B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies B-17F

Der Hauptunterschied zwischen den Modellen E und F bestand in den breiteren Propellerblättern, mit denen das neue Modell ausgerüstet war und die ihm bessere Flugleistungen ermöglichten. Das F-Modell wurde in weitaus größeren Stückzahlen von drei verschiedenen Herstellern produziert. In jeder Fabrik wurden kleinere Veränderungen in den Details vorgenommen. Der Hersteller wurde in einer Nachsilbe verschlüsselt, die dem Modell und dem Block hinzugefügt wurde: BO stand für Boeing, VE für Lockheed Vega und DL für Douglas. Damit war klar, dass eine Maschine mit der Bezeichnung “B-17F-50 VE” von Lockheed hergestellt worden war.

B-17F-30-BO #42-5077 'Delta Rebel No. 2' // [Public domain], via Wikimedia Commons

B-17F-30-BO #42-5077 ‘Delta Rebel No. 2’ // [Public domain], via Wikimedia Commons

Die ersten B-17F kamen im August 1942 in England an und sollten während des gesamten Jahres 1943 eingesetzt werden. Im Sommer 1944 waren sie jedoch nur noch selten auf den Operationsbasen zu finden. Die Maschinen wurden wiederholt von den einzelnen Basen modifiziert, um mit den individuellen Problemen des Luftkampfes fertig zu werden. Die Flugzeuge, die unter wärmerem Klima konstruiert und getestet worden waren, mussten nun den niedrigen Temperaturen und der hohen Luftfeuchtigkeit bei ihren Einsätzen angepasst werden: Die Bürsten in den Elektrogeneratoren froren fest, der Kugelturm drehte sich nicht, die Maschinengewehre blockierten, das Verteidigungsfeuer besaß einen toten Winkel am Bug der Maschine und das Heck war viel zu schwer.

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“Am Anfang, als wir herauszufinden versuchten, wie man die B-17 am besten angreift, versuchten wir alles, sogar die Bomber mit Bomben zu bombardieren und so weiter. Aber wir bekamen heraus, dass die beste Taktik darin bestand, sie von vorne anzugreifen, und wir verwendeten ab Ende ’43 die 190er dazu. Die Zeit, in der du schießen konntest, war sehr kurz, da die Annährungsgeschwindigkeit sehr hoch war. Aber wenn du die B-17 von vorne getroffen hast, hast du meistens das Cockpit oder die Motoren getroffen. Nach dieser Zeit gab es nur vier 190er Gruppen, die von hinten angriffen, die die “Sturmtruppen” genannt wurden. Wenn die B-17 nicht brannte oder die Besatzung nicht absprang, dann rammten diese 190er die Bomber am Leitwerk oder dem Ruder.”
Walter Krupinski

Bundesarchiv, Bild 101I-657-6304-24 / Meschke / CC-BY-SA 3.0 [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons

Bundesarchiv, Bild 101I-657-6304-24 / Meschke / CC-BY-SA 3.0 [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons

Schwachstelle

Bis November 1942 hatten die Piloten der deutschen Luftwaffe schnell herausgefunden, dass sie die B-17F direkt von vorn angreifen konnten, ohne dass sie Gegenfeuer befürchten mussten. Das 0,30- Kaliber-Maschinengewehr im Plexiglas-Bug der Maschine erwies sich als ineffektiv. Einzelne Geschwader ersetzten es durch ein 0,50-Kaliber-Maschinengewehr, das eine größere Durchschlagskraft hatte. Die US 8th Air Force bot einen Bausatz zur Installation eines Maschinengewehrs im Bug der Maschine an und verlangte von den Herstellern den Einbau eines vorwärtsgerichteten Turmes in der B-17. Die Arbeiten zum Umbau des Bugs der Maschine verliefen sehr langsam und konnten nur dann durchgeführt werden, wenn die Maschine nicht auf dem Einsatzplan stand. Die ersten Maschinen, die vom Hersteller mit einem Buggeschütz ausgerüstet waren, landeten erst im Mai 1943 in Großbritannien.

“Zu Anfang des Krieges kamen die Deutschen von der Seite oder von hinten. Aber bei 25 bis 30 B-17 bekamen sie eine Menge Abwehrfeuer. Als sie herausfanden, dass die B-17 weniger Feuerkraft in der Nase hatte, änderten sie die Taktik. Sie kamen in V-Formationen von vorne. Für uns sah es wie eine Linie aus, aber hin und wieder kamen sie im invertierten V und wir schossen auf die Mitte, die aber noch nicht in Reichweite war. Beim nächsten Anflug war es vielleicht wieder ein normales V und die Mitte war näher als die äußeren Positionen. Die kamen mit wirklich hoher Geschwindigkeit auf uns zu. Sie kamen mit 400 Meilen und wir flogen 160 und sobald wir in Reichweite waren, feuerten sie mit ihren 20mm-Kanonen auf die Cockpits, in der Hoffnung etwas zu treffen. Man konnte die 20mm kommen sehen und man hoffte, dass sie nicht trafen. Nach dem Angriff drehten sie und kamen wieder. Nur wenn sie eine einzelne Maschine fanden, griffen sie nicht von vorne an, dann kamen sie wieder von der Seite oder von hinten. Eine Maschine, bei der ein oder zwei Motoren ausgefallen waren, war auf sich allein gestellt und die Kerle von der Luftwaffe nahmen sich die Zeit, die Treibstofftanks an den beiden Rumpfseiten zu treffen.”
Robert Davila, Pilot der USAAF

“Am Anfang griffen nur die Fw 190 die Bomber an und die Bf 109 wurde nur als Eskorte eingesetzt. Die meisten Angriffe wurden von vorn geflogen. Wenn die Bomber merkten, dass die 190er kamen, flogen sie oft eine Kurve von 10 oder 15 Grad. Das machte es schwer, wieder von vorne anzufliegen.”
Walter Krupinski

Weitere Probleme

Ball Turret Gunner

Ball Turret Gunner

Der Ausfall des Kugelturms bereitete bei den früheren Modellen die größten Sorgen. Abgesehen von dem Problem mit der Rotation, verfingen sich die Leitung für die Sauerstoffzufuhr, das Kehlkopfmikrofon und die Fliegeranzugsheizung ständig – selbst bei normalen Kampfhandlungen. Den Schützen wurde oftmals auch der Sauerstoff knapp. Eine Sauerstofflasche enthielt nicht genügend Sauerstoff für eine Mission. Es war daher die Aufgabe des Rumpfschützen, die Sauerstofflasche des Kugelturmschützen zu wechseln. Durch den Frost rissen jedoch oft die Ventile, so dass die Sauerstoffzufuhr dann ganz zusammenbrach.

Es gab weitere Probleme mit undichten Hydraulikleitungen und der Turmluke, die sehr leicht brach. Das Verlassen des Kugelturms in Notfällen war ein schmerzhaft langsamer Vorgang. Der Schütze musste dazu den Turm erst in die richtige Stellung kurbeln, sich selbst aus der Luke drücken und danach den Fallschirm anlegen. Es kam häufiger vor, dass die Turmklappen nach Kampfbeschädigungen klemmten und eine Bauchlandung den Tod des betreffenden Schützen bedeutet hätte. Das vorgeschriebene Verfahren für Bauchlandungen sah vor, den Schützen zu befreien, anschließend den kompletten Stand mit Spezialwerkzeug von der Zelle zu lösen und ihn abzuwerfen. Es muss wohl nicht erwähnt werden, dass der Kugelturmschütze den unbeliebtesten Job in der Besatzung der B-17 hatte.

Bis Mai 1943 hatte das VIII. US Bomberkommando eine Liste Dutzender von Standardmodifikationen für die Hersteller zusammengestellt: Buggeschützhalterung, Bewegungselemente für den oberen Geschützturm, eine Panzerung für die Steuerelemente des Piloten, mehr Munition für das Geschütz in der Funkkabine, eine bessere Sauerstoffversorgung für alle Türme, eine neue Funkantenne, Mark-III-IFF-Geräte, eine verbesserte Entfernungs- und Kompassanzeige sowie eine Rettungsfloß-Abwurfeinrichtung. Es gab weiterhin eine Liste zweitrangiger Veränderungen: kugelsichere Scheiben, eine Neuanordnung der Rumpfgeschütze für ein besseres Schussfeld, die Ausrüstung mit GEE sowie Veränderungen des allgemeinen Systems der Sauerstoffzufuhr.

Unter den kalten Bedingungen, in denen die Maschinen operieren mussten, froren oftmals die Bombenluken und -halterungen fest. Bei den ersten Einsätzen konnte dieses Problem nur mit dem Brecheisen behoben werden. Erfahrenere Besatzungen testeten die Bombenluken bereits vor dem eigentlichen Abwurf.

Es gab nichts, was die Hecklastigkeit der Maschine beheben konnte. Die Besatzungen wurden daher belehrt, weder Ausrüstungsgegenstände noch Munition im Heck der Maschine zu lagern.

Ein weiterer Grund zu Sorge war die Gefahr, dass die Rumpfschützen – wenn auch ungewollt – in die Tragflächen oder das Heck der eigenen Maschine schießen konnten. Im Juli 1943 wurde ein elektrischer Abschaltmechanismus eingebaut, der das Maschinengewehr automatisch blockierte, wenn der Schütze versehentlich auf Teile der eigenen Maschine zielte.

Eine der bedeutendsten Veränderungen in der Entwicklung der B-17F war die Ausstattung mit zusätzlichen Treibstofftanks, die der Maschine weitere 1.080 US-Gallonen Treibstoff zur Verfügung stellten. Dadurch konnte die Reichweite der B-17F um 1.000 Meilen erweitert werden, was der Maschine einen Operationsradius von 650 Meilen ermöglichte. Diese zusätzlichen Treibstoffbehälter wurden “Tokyo-Tanks” genannt (wahrscheinlich deshalb, weil sie der Maschine genügend Treibstoff zur Verfügung stellten, um von einem Träger im Pazifik nach Tokio und zurück zu gelangen). Sie bestanden aus neun selbstschließenden Gummibehältern, die zwischen den Spannten beider Tragflächen angebracht waren. Diese Langstrecken-Version tauchte im Mai 1943 das erste mal auf britischen Basen auf.

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Zufällig B-17F aus der Datenbank

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-30942

42-30942

Delivered Dallas 23/8/43; with Clarry McPherson force landed Smoky Hill 7/2/44; 247 BU Smoky Hill 3/6/44; 4100 BU Patterson 6/6/44; 247 BU Smoky Hill 6/8/44; 902 BU Orlando 7/3/45; 247 BU Smoky Hill 21/6/45; with John Millar crash landed two miles S of base 17/7/45; Recl Comp 27/7/45.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-5819

42-5819

Delivered Long Beach 26/2/43; Denver 4/3/43; Casper 13/3/43; Memphis 17/4/43; Presque 26/4/43; Assigned 92BG Alconbury 12/8/43; transferred 813BS/482BG [PC-R] with H2S radar scanner fitted, Alconbury 25/8/43; Returned to the USA Gray 3/2/45; Patterson 18/2/45; with John Flint force landed Midway Apt OH 22/8/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 27/11/45.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-5889 / Liberty Belle

42-5889 / Liberty Belle

Delivered Long Beach 22/4/43; Lowry 5/5/43; Smoky Hill 26/5/43; Dow Fd 2/6/43; Assigned 544BS/384BG [SU-A] Grafton Underwood 23/6/43; transferred 369BS/306BG [WW-W] Thurleigh 22/8/43; on return from Gdynia 9/10/43 crash landed RAF Matlaske, Nfk,overshooting runway to end up in Lt Burningham with Gustave Holstrom, Co-pilot: Francis Ferguson, Navigator: Phil Anderson, Bombardier: Curtis Dunlap, Flight engineer/top turret gunner: Paul Loubet, Radio Operator: Mike Uhrin, Ball turret gunner: Fred Massey, Waist gunner: Bill Oliver, Waist gunner: Harry Maron,Tail gunner: Chas Fatighati (10 Returned to Duty), Salvaged. LIBERTY BELLE.

B-17 #42-29656 / The Terrible Ten aka Skunkface

42-29656 / The Terrible Ten aka Skunkface

Delivered Denver 2/2/43; Salina 9/2/43; Assigned 358BS/303BG [VK-F] Molesworth 21/3/43 “THE TERRIBLE TEN”; transferred 322BS/91BG [LG-S] Bassingbourn 5/7/43 “SKUNKFACE”. Missing in Action on its 19th mission, to Aschersleben, Germany on 20 February 1944. Pilot Ernest B. Kidd; Co-pilot: Benjamin G. Beauclair; Bombardier: Charles M. Betzel (initially evaded then captured); Flight engineer/top turret gunner: Ober L. Torvik; Radio Operator: Theodore J. Mazor; Left Waist gunner: Billie L. Ramsey; Right Waist gunner: Ernest B. Serna; Tail gunner: Francis A. Hentges (8 Prisoner of War); Navigator: Billy H. Huish (initially evaded, but caught 22 April 1944 by Gestapo and shot, along with some aircrew from other units; Ball turret gunner: Rex Wertman (2 Killed in Action). Enemy aircraft shot out two engines. Crashed near Lens railway station, seven miles NW of Mons, Belgium. Missing Air Crew Report – MACR 2460.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-5082

42-5082

Delivered Tulsa 17/9/42; New Castle 18/10/42; Assigned 419BS/301BG Tafaraoui 7/11/42 Maison Blanche 5/12/42; Biskra 16/12/42; Ain M’Lila 17/1/43; St Donat 6/3/43; Oudna 6/8/43; Cerignola 7/12/43; Lucera 1/2/44; {70m} Salvaged 31/5/44.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-30292 / Pulsatin Polly

42-30292 / Pulsatin Polly

Delivered Cheyenne 9/5/43; Gore 10/5/43; Moses Lake 22/5/43; Geiger 25/5/43; Smoky Hill 1/7/43; Dow Fd 11/7/43; Assigned 551BS/385BG [HR-O] Gt Ashfield 12/7/43; transferred 569BS/390BG [CC-Q] Framlingham 13/7/43; Missing in Action (11m) Bremen 8/10/43 with Marshall Shepherd, Co-pilot: Neil Murphy, body washed up in River Weser), Navigator: Jesse Wyatt, Flight engineer/top turret gunner: Bill Masters, Radio Operator: Chas Brown, Ball turret gunner: Bob Ross (6 Killed in Action); Bombardier: Owen Smith, Waist gunner: Jim Helms, Waist gunner: Harry Lambert, Tail gunner: Albt Martin (4 Prisoner of War); direct flak hits in cockpit, radio room and #4 on fire, and circled by enemy fighters, crashed Quelkhorn, Ger; Missing Air Crew Report 783. PULSATIN’ POLLY.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-30404

42-30404

Delivered Cheyenne 27/5/43; Roswell 9/6/43; 3030 BU Roswell 2/6/44; 3017 BU Hobbs 28/4/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Altus 14/9/45.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-3100

42-3100

Delivered Denver 11/2/43; Presque Is 27/4/43; Assigned 334BS/95BG Alconbury 1/5/43; transferred 532BS/381BG [VE-A1] Ridgewell 20/7/43; Missing in Action {1+m} Kassel 30/7/43 with Maj Bob Post (Sq CO), Co-pilot: Guerdon Humason, Navigator: LeRoy Hames, Bombardier: Bill Tsialas, Flight engineer/top turret gunner: Bill Kithcart, Radio Operator: Albt Parker, Ball turret gunner: Frank Fabiano, Waist gunner: Harry Robbins,Tail gunner: Alf Casaly (9 Prisoner of War); Waist gunner: Walt Anderson (Killed in Action); flak & enemy aircraft, crashed Deelen, between Appeldoorn & Zutfen, Hol. Missing Air Crew Report 129.

B-17 #42-3475

42-3475

Delivered Denver 1/7/43; Moses Lake 21/7/43; 327 BU Drew 4/5/44; 4124 BU Altus 2/7/44; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Altus 1/8/45.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-3154

42-3154

Delivered Denver 2/3/43; Assigned: 526BS/379BG [LF-B] Dow Fd 19/4/43; Kimbolton 30/5/43; sustained battle damage Gelsenkirchen 12/8/43 Pilot: Don Murray, Co-Pilot: Bob McGraw, Navigator: Bill Meyer, Bombardier: Chester Gwinn, Engineer / Top Turret Gunner: Mike Curtin, Radio Operator: Rodgers Tatum, Ball Turret Gunner: Frank Winninger, Waist Gunner: Alex Robert, Waist Gunner: Carl Moak, Tail Gunner: John Rogers (10RTD); crash-landed Rougham a/fd, Sfk, UK; Salvaged. 16/8/43.