B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies In einer B-17

Selbst wenn von den Gefahren, die einem Flieger vom Feind her drohen, abgesehen wird, so bleiben noch genug Schwierigkeiten, die sich allein aus dem Verbandsflug zwischen 7000 und 8000 Meter Höhe ergeben.

Eine Bomberbesatzung wird mit enormer Geschwindigkeit vom Meeresspiegel zur Höhe des Mount Everest und darüber hinaus emporgerissen. Bei einem Langstreckenflug nach Deutschland sind die Männer 8 bis 10 Stunden in der Luft, von denen jede Minute Gefahr und Mühsal bringt. Sie müssen um ihr Leben kämpfen, werden möglicherweise verwundet, ohne dass Hoffnung auf richtige ärztliche Hilfe besteht.

Schnelle und genaue Arbeit wird von jedem Mitglied der Besatzung verlangt, vom Bordschützen bis zum Piloten, noch dazu in besonders hinderlicher Bekleidung: über dem wollenen Unterzug trägt jeder gegen die grimmige Kälte in 8000 Meter Höhe einen elektrisch beheizten Overall. Dann kommt die Uniform. Darüber wird eine schaffellgefütterte Fliegerkombination gezogen, in der man sich kaum bewegen kann. Aber das ist nicht alles: Anschließend stülpt sich jeder den Brust- und Rückenpanzer über, ein dichtes Kettenhemd, das vom Hals bis zum Becken reicht und gegen Flaksplitter und MG-Geschosse schützen soll.

Nun steigen die Männer in die hohen Schaffellstiefel, legen die grellgelben Schwimmwesten an, schließen die Fallschirmgurte und ziehen zuletzt die dicken, elektrisch beheizten Handschuhe über. Auf den Kopf kommen eine warme Mütze und der Stahlhelm.

Zu der Bekleidung gehören noch Geräte: Ohne künstliche Zufuhr von Sauerstoff würde der Flieger in großen Höhen in kurzer Zeit bewusstlos; so wird die Sauerstoffmaske um den Hals gehängt (deren Druck auf das Gesicht später während des Fluges fast zur Verzweiflung treibt), ferner Kopfhörer für das Bordsprechgerät und das dazugehörige Kehlkopfmikrofon – das eine über die Ohren klemmt, das andere straff um die Kehle.

Der Pilot wird in seinem Sitz festgeschnallt – eine weitere Einschränkung der Bewegungsfreiheit -, und dann muss er 30 Tonnen Stahl und Aluminium, beladen mit Treibstoff und Bomben, vom Boden wegbringen.

Von dem Augenblick an, in dem auf der Startbahn die Gashebel auf Vollgas vorgeschoben werden, beginnt die Spannung. Die Geschwindigkeit steigt auf 150, 200 Km/h, bevor der schwere Bomber vom Boden abhebt. Schon das geringste Abweichen von der Startbahn würde die Reifen zum Platzen bringen und das Flugzeug in eine Feuer- und Rauchsäule verwandeln. Die ganze Besatzung hält den Atem an. Aber die Maschine ist nicht abgerutscht, sie fliegt.

Jetzt wird es Zeit, die Sauerstoffmaske anzulegen, so dass der Gummi sich langsam in die Haut einpresst. Jetzt kommt für den Piloten der Augenblick, sein Funkgerät so weit aufzudrehen, bis die atmosphärischen Störungen und die feindlichen Störsender übertönt werden. Ein ohrenbetäubender Lärm setzt ein, es darf aber kein Wort überhört werden.

Nun wird es Zeit für den Piloten, sein Augenmerk ständig auf die über und neben ihm fliegenden Maschinen zu richten, mit einer Hand die Steuersäule zu halten und mit der anderen vier Gashebel und die Steuerung der vier Verstellpropeller in die richtige Lage zu bringen, mit den Füßen die Seitenruder-Pedale gegen die harte Federung zu drücken – kurzum, genau in der Formation zu bleiben, während die Maschinen 100 Meter pro Sekunde vorwärts jagen und in der böigen Luft auf und ab stampfen. Die Schützen fangen nun an, in ihren Drehtürmen systematisch den Himmel nach feindlichen Jägern abzusuchen, die sich jeden Augenblick auf den Verband stürzen können. Der Navigator beginnt schwitzend sein unablässiges Rechnen und Kontrollieren.

Bereits nach 2 oder 3 Stunden spürt der Pilot Schmerzen in Armen, Beinen und im Rücken; auch die übrige Besatzung fühlt sich steif. Das Kehlkopfmikrofon beginnt die kleinsten Rasierwunden in quälender Weise aufzuscheuern; der Rand der Schwimmweste reibt die Backen wund. Aus den Kopfhörern ertönt, sobald man über 6000 Meter fliegt, ein irritierendes Geräusch wie eine Kreissäge, das einem auf die Nerven geht. Kälte kriecht durch die dicke Bekleidung. Die Sauerstoffmaske presst sich auf das Gesicht wie eine würgende Hand. Instinktiv möchte man sie lösen und wegreißen; die Vernunft zwingt jedoch, es zu unterlassen.

Spätestens in der fünften Flugstunde muss man jeden Augenblick damit rechnen, dass deutsche Jäger über den Kampfverbänden auftauchen, um sich mit heulenden Motoren auf sie zu stürzen. Aber mit den Bombern fliegen die Thunderbolt- und Mustang-Jäger – für die Bomberbesatzungen sind ihre dunklen, dicken und eleganten schlanken Rümpfe schöner als der schönste Mädchenkörper.

Das Zeichen des Angriffs ist der Anruf des oberen MG-Schützen: “Me-109-Jäger fünf Uhr. Hoch. Zehn Stück.” Nach dem ersten leichten Druck auf die Magengegend, den die Meldung auslöst, wartet jeder gespannt, bis das Geknatter des schweren Zwillings-MG des oberen Turmes anzeigt, dass der Kampf begonnen hat. Von nun an geht alles so schnell, dass gar keine Zeit bleibt, sich zu fürchten. Geschosse spritzen durch die Bordwand mit dem Geräusch eines pneumatischen Niethammers.

Der rechte Rumpfschütze wird getroffen. Der Copilot erhält den Befehl, ihm Erste Hilfe zu leisten. Bereits in den nächsten Minuten fangen für ihn die Schwierigkeiten an. Am schlimmsten ist die Enge des Raumes: Der Copilot muss erst den Sicherheitsgürtel lösen, die Stecker für Heizung und Funkgerät herausziehen, den Rüssel des Sauerstoffgerätes abnehmen und schließlich seinen Sitzfallschirm ablegen. Wird die Maschine während der nächsten 10 Minuten getroffen, so ist der Copilot derjenige, der auf keinen Fall abspringen kann. Er hängt eine tragbare Sauerstoffflasche um, windet sich aus seinem Sitz und zwängt sich nach hinten.

Jede einzelne Falte seiner Fliegerkombination scheint dafür geschaffen zu sein, an allen Griffen, Knöpfen, Hebeln und Kanten hängen zu bleiben, von denen es im Innern des Bombers unzählige gibt. Neben dem Unterteil des oberen Kampfstandes kann er sich gerade vorbeidrängen, aber nur wenn der Turm stillsteht; schwenkt ihn der Schütze jedoch herum, so besteht die Gefahr, dass er vom Getriebe erfasst und verletzt wird. Der schmale Gang neben dem Bombenschacht ist voller kantiger Rippen und Verstärkungen.

Der rechte Rumpfschütze hängt bewusstlos in seinem Kampfstand. Der Wind donnert mit 60 Grad Kälte durch die Einschussöffnung herein. Der Verwundete braucht Desinfektionspulver auf seine Wunde, einem Druckverband, und sein blutendes Bein muss abgebunden werden. Mit den dicken, elektrisch beheizten Handschuhen kann das nicht gemacht werden; der Copilot legt sie deshalb ab. Wenn er Geschick und Glück hat und den Verband schnell hinbringt, kann er womöglich in 2 bis 3 Minuten seine Handschuhe wieder anziehen. Aber auch dann wird er nicht ohne Andenken davon kommen. Der Luftstrom, der herein weht, ist sibirisch kalt. Die paar Minuten ohne Handschuhe können leicht ein halbes Jahr Lazarettaufenthalt bedeuten mit der vagen Hoffnung, dass die Finger gerettet werden. Es geht jedoch um das Leben des Kameraden, und da gibt es kein Zaudern.

Das nächste Problem des Kopiloten ist es, sich durch das Rumpfinnere wieder auf seinen Sitz zurückzuarbeiten. Seine Sauerstoffflasche ist fast leer, und er bewegt sich nur noch mühsam vorwärts.

Inzwischen nähern sich die Flying Fortresses allmählich dem Ziel. Die deutschen Jäger und die Flak haben hier den Schwerpunkt ihrer Abwehr gebildet. Die Luft ist voller Sprengwolken der Flakgranaten. Alle Ausweichmanöver, die ein Bomber macht, erfordern die ganze Kraft des Piloten. Die Besatzung zählt die quälenden Sekunden. Schließlich kommt das Gefährlichste, der geradlinige Zielanflug, und endlich der erlösende Ruf “Bomben ab!”.

Der Verband wendet – heimwärts; und wieder die gleichen Schwierigkeiten wie auf dem Hinweg, bis zu dem gesegneten Augenblick, in dem er über dem Kanal im sicheren Schutz der Jagdstaffeln hinuntergeht.

Stars and Stripes, Februar 1944