Im Juni hatten sich die Engländer schon daran gewöhnt, von dröhnenden Flugzeugmotoren aus ihrem morgendlichen Schlummer gerissen zu werden. Auch das Schauspiel eines abstürzenden oder in Flammen aufgehenden oder explodierenden Flugzeugs war kein ungewöhnliches Ereignis in East Anglia des Jahres 1944. Als allerdings am sonnigen Nachmittag des 4. August eine Boeing B-17 in einen Wald stürzte, überstieg die Explosion doch gewaltig den gewohnten Rahmen. Auch wenn die Detonation durch zahlreiche Eichen etwas gemildert wurde, so büßten doch drei Straßenarbeiter noch in beträchtlicher Entfernung ihr Gehör ein.

Den am Absturzort Eintreffenden bot sich ein Krater von rund 30 Metern Durchmesser und Stämme ausgewachsener Eichen lagen um Umkreis von 60 Metern verstreut. Von der B-17 waren nur noch Metallfragmente vorhanden, die größten davon die Zylinder der Motoren.

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Explosive Ladung

Die bei der Explosion entstandene Hitze hatte einen großen Teil des Metalls geschmolzen. Nicht verwunderlich, denn bei dieser Maschine handelte es sich nicht um eine normale B-17 mit einer Bombenladung von 4.000 lbs (1.814 kg), sondern wahrscheinlich um den tödlichsten Flugkörper, der jemals über Großbritannien niedergegangen war. Dieser und drei weitere gleich ausgerüstete Bomber bildeten die Eröffnungssalve im Rahmen eines Experiments mit ferngelenkten Waffen – benannt nach der griechischen Göttin der Liebe: „Projekt Aphrodite“.

Am 13. Juni begannen die Deutschen von Startrampen in Pas de Calais aus mit der „fliegende Bombe“ Fieseler Fi 103 (V-1) ihre Offensive gegen London. Bei der V-1 handelte es sich eigentlich um ein speziell zum Tragen eines Gefechtskopfes konstruiertes unbemanntes, nicht wieder verwendbares Flugzeug mit Pulsostrahlahntrieb. Dieser Vorläufer der heutigen Marschflugkörper war ein Ergebnis der 1928 von dem Aerodynamiker Paul Schmidt begonnenen Forschungsarbeiten an Pulsostrahlantriebwerken.

Das Projekt lief unter dem Decknamen FZG 76; der Flugkörper erhielt die Bezeichnung Fi 103 und die Waffe selbst wurde von Göbbels‘ Propagandamaschinerie V-1 (d.h. Vergeltungswaffe 1) getauft. Bei den Londonern war sie nach ihrem ersten Treffer am 13. Juni 1944 wegen ihres unverkennbaren Geräuschs als „Doodlebug“ benannt.

Auch wenn die V-1 nicht die erste „Lenkwaffe“ war, so erweckte ihr Masseneinsatz doch ein verstärktes Interesse im alliierten Lager an Waffenträgern für den einmaligen Gebrauch. überlegungen zur Verwendung unbemannter, mit Sprengstoff beladener und funkferngesteuerter konventioneller Militärflugzeuge hatte es zwar schon in verschiedenen Stäben gegeben. Angesichts der Bedrohung durch V-Waffen wurde nun diese Möglichkeit auf Vorschlag der USSTAF (Strategische US-Luftstreikräfte in Europa) von Major General Carl A. Spaatz aufgegriffen.

Major General Spaatz, Kampffliegerveteran aus dem 1. Weltkrieg, kehrte im Januar 1944 wieder nach England zurück und übernahm den Befehl über die USSTAF, in die die 8th Air Force in Bushy Park, Middlesex, umbenannt worden war und der nunmehr 8. und 15. US-Luftflotte unterstanden.

Aus veralteten oder abgeflogenen schweren Bombern sollte nicht benötigte Einsatzausrüstung ausgebaut und an deren Stelle Funkempfänger eingebaut und mit dem Autopiloten verbunden werden. Schließlich sollten die Maschinen mit ca. zehn Tonnen Sprengstoff beladen werden. Das mit Pilot und Funker bemannte Flugzeug sollte von der Besatzung normal gestartet und auf Höhe gebracht werden. Sobald dann von einem „Mutterflugzeug“ (Führungsflugzeug) aus die Funkfernsteuerung übernommen war, sollte die Besatzung mit dem Fallschirm verlassen, die dann per Funk in das vorgesehene Ziel gelenkt würde.

Das rasche Aussteigen der zweiköpfigen Besatzung aus der Maschine erwies sich jedoch als problematisch, zum einen wegen der unmittelbar vor den Motoren auf der linken Rumpfseite gelegenen sehr kleine Luke und zum anderen wegen der extrem starken Strömung. Deshalb wurde zumindest bei einigen Maschinen die Luke vergrößert und vor der Luke ein Windabweiser angebracht.

AZON – Anfangs nur ein Notbehelf

Am 20. Juni 1944 unterrichtete Spaatz General Henry H. „Hap“ Arnold über den Beginn des Projekts und verlangte, entsprechende Erprobungen auch in den USA durchzuführen. Daraufhin wurde an der Erprobungsstelle der US-Luftwaffe in Florida ein Programm unter der Bezeichnung „Weary Willie“ ins Leben gerufen. Es scheint jedoch nur halbherzig verfolgt worden zu sein, da es kaum Auswirkungen auf die Arbeiten in England hatte.

Das Projekt Aphrodite wurde am 23. Juni 1944 durch die USSTAF befohlen mit der Maßgabe, dass die 8. US-Luftflotte Entwicklung und Erprobung durchführt. Die unmittelbar damit befasste Operational Engineering Section bezeichnete die seinerzeit für die Erprobung der lenkbaren AZON-Bombe (AZON = azimuth only; d.h. nur im Azimut lenkbar) verwendete Funksteuerung als die am besten geeignete. Praktisch stellte sie jedoch nur einen Notbehelf bis zum Eintreffen spezieller Geräte aus den USA dar.

Major Henry Rand, der technische Experte für das AZON-System, erhielt Anweisung, das AZON-Gerät in Horsham St. Faith zu lassen und sich nach Burton Wood zu begeben, während drei am AZON-System ausgebildete Besatzungen nach Bovingdon gingen, wo der erste ferngelenkte Bomber erprobt werden sollte.

Altes Flugzeug mit neuem Verhalten im Sinkflug

Inzwischen hatte die 8. US-Luftflotte die 3rd Bomb Division mit der Aufteilung der Aphrodite-Einheit beauftragt. Freiwillige Piloten und Funker, die aus den Bombergruppen der Division für eine „geheime und gefährliche“ Mission rekrutiert worden waren, wurden zum Honington Air Depot entsandt, wo das 1st Strategic Air Depot emsig damit beschäftigt war, aus 10 kriegsmüden B-17F/G Bombern – bei insgesamt 65 geplanten – die nicht benötigte Ausrüstung auszubauen.

Dabei wurden die gesamte Panzerung, die MG-Stände, die Bombenabwurf- sowie Saustoffausrüstung, der Copilotensitz sowie alles, was für den einmaligen Flug nicht erforderlich war, entfernt. Dadurch konnte das Gewicht der Fliegenden Festungen auf rund 32.000 lbs (14.500 kg) reduziert werden.

Diese Gewichtsreduzierung um 5.000 lbs (2.268 kg) wirkte sich jedoch auf das Flugverhalten aus, so dass Daten über das veränderte Sinkflugverhalten der B-17 gesammelt werden musste. Dies erfolgte größtenteils mit Hilfe der etwa gleich schweren Transportversion der B-17F Major General Earle E. Partridges

Bei einer Maschine, der B-17F, 42-30595, wurde der gesamte Kabinenaufbau abgetrennt, um das Beladen mit Torpedos zu erleichtern. Nach neuesten Erkenntnissen sollte damit das deutsche Schlachtschiff „Tirpitz“ angegriffen werden. Nachdem jedoch das tollkühne Unternehmen jedoch fallengelassen worden war, kam die Maschine mit ihrem offenen Cockpit nur noch für Schulungszwecke, nicht mehr jedoch als „Baby“ zum Einsatz.

Nach Ausbau der nicht benötigten Ausrüstung in Honington wurden die B-17 nach Burton Wood geflogen, wo sie zwei mit dem Autopiloten gekoppelten AZON-Empfänger (einen für die Seiten- und einen für die Höhensteuerung), eine Antenne, die notwendige Verkabelung und einen Funkhöhenmesser zur automatischen Höhenhaltung erhielten. Außerdem wurde der Bombenschacht verschlossen und durch Querträger verstärkt, um sieben Tonnen der geplanten Ladung von zehn Tonnen Sprengstoff darin unterbringen zu können; die restlichen drei Tonnen gingen in den vorderen Rumpfbereich. Anfangs kamen drei AZON-B-24 der 458th Bomb Group als Führungsflugzeuge zum Einsatz. Aber auch eine B-17G erhielt in Burton Wood AZON-Sender eingebaut.

Bei Testflügen im Cockpit ein Himmelfahrtskommando

Nach ihrer Umrüstung wurden die Maschinen nach Bovington überführt, wo am 1. Juli 1944 unter strengster Geheimhaltung die Umschulung begann. Die Besatzungen erhielten 25 Flugstunden Ausbildung sowie eine intensive Schulung in ziel- und Streckennavigation. Die AZON-Lenkung schien zufrieden stellend zu arbeiten, wobei die Flugstabilität des ferngelenkten Bombers das einzige größere Problem zu bilden schien. Bei allen Versuchungsflügen, auch bei solchen mit Funkfernsteuerung, befand sich aus Sicherheitsgründen stets ein Pilot im Cockpit des als „Baby“ bezeichnete ferngelenkten Bombers.

Der Bau der großen V-Waffenstellungen in Pas de Calais gab Anlass zu wachsender Besorgnis und die Forderungen nach schnellstmöglichem Beginn der Einsätze wurden immer lauter. Die RAF stimmte der Benutzung der extra langen Piste in Woodbridge als Startplatz zu. Daraufhin verlegte der Kommandeur der Aphrodite-Einheit, Lt.Col. James Turner, mit 10 B-17 „Babies“, einem B-17- und drei Consolidated B-24 Liberator-Führungsflugzeugen für die Fernlenkung und Beobachtung sowie acht von einer Fighter Group als Begleitschutz abgestellten P-47 Thunderbolt am 7. Juli nach Woodbridge.

Neun der ferngelenkten Bomber erhielten eine Ladung aus 20.000 lbs (9.072 kg) TNT, der zehnte die gleiche Menge an Benzingel (Napalm). Die beladenen Maschinen wurden zwischen den Kiefern verteilt abgestellt, was beim Personal des Platzes Unbehagen verursachte, da dieser weiterhin als Notlandeplatz für aus Einsätze beschädigt zurückkehrende Maschinen diente. Viele dieser „Invaliden“ gerieten bei der Landung außer Kontrolle und die Vorstellung eine davon könnte eines der beladene Aphrodite-Flugzeuge rammen, war beängstigend.

Wegen der begrenzten Funkfrequenzen konnten immer nur zwei „Babies“ gleichzeitig gestartet werden. Geplant waren zwei Einsatzgruppen, jeweils bestehend aus zwei Führungsflugzeugen und einen ferngelenkten Bomber. Die „Babies“ sollten konventionell starten und eine vorgesehene Strecke fliegen, während der die Fernsteuerung überprüft werden konnte und die Besatzung Gelegenheit zum abspringen mit dem Fallschirm hatte.

Nachdem die Führungsflugzeuge ihre beiden „Babies“ ins Ziel gelenkt hatten, sollten sie an ihren Ausgangsplatz zurückfliegen, dort zwei weitere inzwischen gestartete „Babies“ übernehmen und in der gleichen Weise in das angegebene Ziel lenken. Der mit dem Benzingel beladene Bomber sollte in Bereitschaft gehalten werden, um ein getroffenes Ziel vollständig ausschalten zu können.

Flugplatzwechsel aus Geheimhaltungsgründen

Grundvorausetzung für jeden Aphrodite-Einsatz bildete jedoch klares Wetter. Doch in den Tagen nach dem Eintreffen der Aphrodite-Einheit herrschte in den vorgesehenen Zielgebieten zu keiner Zeit günstiges Wetter.

In der Zwischenzeit war entschieden worden die Aphrodite-Einheit aus Gründen der Geheimhaltung auf einen abgelegeneren Platz zu verlegen und zwar nach Fersfield. Fersfield war ein für Bomber der 8. US-Luftflotte gebauter Platz, der jedoch bis dahin noch von keiner Einsatzeinheit genutzt worden war. Die Entscheidung selbst fiel am 12. Juli und bereits drei Tage später begann die Verlegung der Aphrodite-Einheit von Woodbridge nach Fersfield.

Fersfield wurde als Außenstelle der nahe gelegene 388th Bomb Group geführt. Das Bodenpersonal der 560th Bomb Squadron, 388th Bomb Group, verlegte als Wartungseinheit im August von Knettishall nach Fersfield und deren Staffelkapitän, Lt.Col. Roy Forrest, wurde Kommandant des Platzes. Die B-17 der 560th BS in Knettishall beteiligten sich jedoch mit Unterstützung des Bodenpersonals der drei anderen Staffeln der 388th BG weiterhin an regulären Einsätzen.

Unter den nach Fersfield verlegten Einheiten befand sich auch die ebenfalls an der Mitwirkung am Aphrodite-Projekt interessierte Special Air Unit No. 1 (SAU-1) der US Navy mit freiwilligen vom U-Jagdgeschwader aus Dunkeswell in Südwestengland. Die US-Navy hatte bereits ein ähnliches Projekt für den pazifischen Raum in Erwägung gezogen, bei dem funkgesteuerten Drohnen von Trägern aus für Einwegeinsätze hätten benutzt werden sollen und wollte an diesem ersten US-Unternehmen in Sachen Roboterkriegsführung beteiligt sein. Ihre Arbeiten in Fersfield liefen unter dem Decknamen „Anvil“ (Anstoß).

Um die Sache weiter zu komplizieren, wurde auch noch eine kurz zuvor aus Wright Field, USA, in Großbritannien eingetroffene Spezialeinheit, die unter der Codebezeichnung „Batty“ Versuchungseinsätze mit TV-gelenkten Bomben durchführen wollte, nach Fersfield verlegt.

Wichtigstes Ziel: Die V-1 Abschussrampen

Die mit Fernsteuerung und einem TV-Lenksystem ausgerüstete und mit 25.000 lbs (11.340 kg) Torpex-Sprengstoff beladene PB4Y-1 Liberator der SAU-1 wurde von einem PV-1 Ventura-Mutterflugzeug geführt. Dabei startete die PB4Y-1 mit einer Besatzung von zwei Mann, die die Maschine auf 2.000 Fuß (600 m) und Kurs auf V-1 Stellungen in Frankreich brachte, bevor sie mit dem Fallschirm absprang.

Trotz mehrerer Alarmierungen in den Vorausgegangenen Wochen fand der erste Aphrodite-Einsatz am frühen Nachmittag des 4. August statt, als zwei „Babies“ mit jeweils 64.000 lbs (29.000 kg) Gewicht im Abstand von 5 Minuten in Fersfield starteten und große betonierte V-1 Abschussrampen nahe der französischen Kanalküste zum Ziel hatten.

Die beiden AZON-Führungsflugzeuge waren bereits 45 Minuten vorher aufgestiegen, um einen festgelegten Kontrollpunkt in 20.000 Fuß (6.000 m) Höhe erreichen zu können. Die beiden „Babies“ wurden mit Hilfe eines B-17-Leitflugzeuges an die Kontrollpunkte herangeführt, wo die Führungsflugzeuge die Funksteuerung übernahmen. Dann flogen die „Babies“ in 2.000 Fuß Höhe einen 50-Meilen-Rechteckkurs, während dessen die Fernsteuerung überprüft werden konnte.

Für jedes „Baby“ waren ein B-24 Führungsflugzeug sowie eine B-17 als Reserve-Führungsflugzeug für den Fall vorhanden, dass unterwegs die Funkverbindung ausfallen sollte. Die „Babies“ hatten zur besseren Erkennbarkeit die Oberseite der Flächen und die Flosse weiß gestrichen. Ein Mosquito-Wetterbeobachtungsflugzeug flog voran und eine weitere B-17 diente als Relaisstation für Wetterinformationen.

In den Tod getrudelt

Die Besatzung des ersten „Babies“ verließ ihre Maschine zwischen Woodbridge und dem Küstenüberflugpunkt in Orfordness. Der Flug des zweiten „Babies“ endete mit einer Katastrophe:

Beim Umschalten auf Funkfernsteuerung ging die Maschine in einen leichten Steigflug über. Der Pilot brachte sie zwar in den Horizontalflug zurück, doch beim erneuten Umschalten trat der Fehler wieder auf. Beim dritten Versuch führte der Steigflug zu einem Strömungsabriss und die Fortress geriet ins Trudeln. Der Funker konnte sich noch mit dem Fallschirm retten, der Pilot 1st Lt. John Fischer, kam jedoch ums Leben, als er die Maschine erst unmittelbar vor dem Aufschlag und der Explosion verließ. Der wassergefüllte Krater ist heute noch vorhanden.

Das erste „Baby“ (B-17F 42-30342) wurde zwar erfolgreich über den ärmelkanal gelenkt, dann jedoch trat eine Störung in der Höhensteuerung auf und bei den weiteren Steuermanöver stürzte die Maschine nordwestlich Gravelines in einiger Entfernung von ihrem Ziel, der V-1 Stellung in Watten ab. Grund war vermutlich ein Flak-Treffer. Bei der Explosion wurde die B-17 in kleinste Fragmente zerlegt, die über eine Fläche von ca. 5 Km verstreut waren.

Als das Führungsflugzeug an seinen Heimatplatz zurückkehrte, starteten zwei weitere „Babies“, diesmal gegen V-1 Stellungen in Wizernes und Mimoyecques. Der Kurs über der Grafschaft Suffolk und der Küstenüberflugpunkt waren die gleichen wie vorher. Beide Besatzungen konnten mit dem Fallschirm abspringen; zwei der Männer wurden dabei jedoch leicht verletzt. Das „Baby“ mit dem ziel Wizernes geriet beim Zielanflug in den niedrigen Wolken außer Sicht und schlug erst hinter seinem Ziel auf – der Funker im Mutterflugzeug hatte die Wirkung des Höhenruders falsch berechnet.

Nachdem Flak-Besatzungen den Abschuss der für den Angriff auf Watten bestimmten B-17 und deren ungewöhnliches Verhalten gemeldet hatten, wurde die Absturzstelle untersucht. Doch trotz des Fehlens von Leichen und MGs sowie der enormen Ausmaße des Kraters wurde der Vorfall nicht als Einsatz einer Spezialwaffe erkannt.

Immer wieder Probleme mit der Funksteuerung

Der nächste Aphrodite-Einsatz erfolgte am Morgen des 6. August mit dem Start von zwei weiteren „Babies“. Die Verfahren waren die gleichen wie bei den ersten beiden Einsätzen mit einem Haupt- und einem Reserveführungsflugzeug in 15.000 Fuß (4.572 m) Höhe für jedes „Baby“ und einem Testkurs über Suffolk vor Verlassen der Küste bei Orfordness.

Die Besatzung des ersten „Babies“ hatte ihre Maschine mit dem Fallschirm verlassen. Bei der Annährung an die gegnerische Küste verlor das Führungsflugzeug jedoch den Funkkontakt und die mit Sprengstoff beladene Fortress stürzte ins Meer. Probleme mit der Funksteuerung traten auch bei dem im Abstand von 10 Minuten folgenden „Baby“ auf. Nach dem Abspringen der Besatzung und dem überfliegen der Kanalküste ging die Maschine in unkontrollierbare Linkskurven und stürzte ebenfalls ins Meer.

Unzufriedenheit mit den beschränkten Möglichkeiten der Doppel-AZON-Empfänger, die ja auch nur für zeitlich begrenzte Versuche gedacht gewesen waren, führte dazu, dass diese durch wesentlich ausgereifteres Gerät ersetzt wurden, das zwischenzeitlich aus den USA eingetroffen war und eine präzisere Steuerung mit höherer Ansprechempfindlichkeit versprach. Während der Einbauarbeiten und Prüfungen fanden einen Monat lang keine weiteren Aphrodite-Einsätze mehr statt. Die mit den neuen Geräten ausgerüsteten Aphrodite-Flugzeuge erhielten zwar den neuen Decknamen „Castor“, trotzdem wurde die Bezeichnung „Aphrodite“ als Oberbegriff für das Lenkflugkörperprogramm der USSTAF in Fersfield beibehalten.

Lt. Kennedy mit seiner Liberator im Einsatz

Die Besatzung des ersten „Babies“ verließ ihre Maschine zwischen Woodbridge und dem Küstenüberflugpunkt in Orfordness. Der Flug des zweiten „Babies“ endete mit einer Katastrophe:

Die US-Navy startete ihr erstes ferngelenktes Flugzeug unter dem Amboss-Programm am Nachmittag des 12. August mit dem Ziel, die V-Waffenstellung in Mimoyecques zu vernichten. Die stets auf ihre Eigenständigkeit bedachte US-Navy hatte zwei eigene Führungsflugzeuge vom Typ PV-1 Ventura mitgebracht und auch selbst ausgerüstet. Als „Baby“ fungierte die von Lt. Joe P. Kennedy (siehe Bild links), dem Sohn des US-Botschafters in Großbritannien und Bruder des späteren Präsidenten, John F. Kennedy, geflogene PB4Y-1 Liberator (Bu.No. 32271). Den Platz des Funkers nahm Lt. W.J. „Bud“ willy ein.

Der Start erfolgte um 17.52 Uhr. Die 150 Meilen (240 km) lange strecke führte nach Südosten über den ärmelkanal. Die PB4Y-1 konnte voll beladen gut 150 Knoten erreichen, so dass die geschätzte Ankunftszeit über dem Ziel von 19.00 Uhr leicht einzuhalten war. Achtzehen Minuten nach dem Start, in 2.000 Fuß (600 m) Höhe fliegend, hatte Lt. Kennedy die Maschine ausgetrimmt, den Autopiloten aufgewärmt und eingekuppelt. „Spade Flush“ meldete er die übergabebereitschaft an Lt. Anderson, den Piloten des hinter ihm fliegenden Führungsflugzeugs. Ab diesem Zeitpunkt steuerte Anderson mit dem so genannten „Peter-Pilot“ (kleiner Steuerknüppel) auf der Konsole vor ihm vorsichtig Kennedys Maschine. Dabei stützte er sich auf Radarechos sowie auf Sichtbeobachtungen des Co-Piloten des Reserve-Führungsflugzeugs, da sein TV-Bildschirm lediglich Schneegestöber zeigte. Gemeinsam mit Kennedy begann er die einzelnen Steuerorgane zu überprüfen: Höhenruder, Quer- und Seitenruder, genau so, wie er es auch eine halbe Stunde zuvor bei noch am Boden stehendem „Baby“ gemacht hatte.

Fünf Minuten später hatte sich die Maschine mit dem Rufzeichen T-11 auf dem landeinwärts verlaufenden Streckenabschnitt befinden sollen, war jedoch während der Prüfungen der Steuerung 12 Meilen (20 km) weit vom Kurs in Richtung See abgekommen. Sie befand sich in eine Meile südlich des Flusses Blythe und nährte sich dem Ort Beccle. Col. Elliot Roosevelt, Sohn des US-Präsidenten in seinem Mosquito-Fotoaufklärer, hatte sich der Maschine bis auf einige hundert Fuß genährt, um ein paar Aufnahmen machen zu können. Kondensstreifen der begleitenden Mustangs überzogen den leicht bedeckten Himmel über ihnen.

Commander Smith im Bug der B-17 Lt.Col. Forrests, die in einer halben Stunde weit im Süden in der Nähe Dovers landen und die beiden mit dem Fallschirm abgesprungenen Besatzungsmitglieder hätte aufnehmen sollen, sah Kennedys Maschine vor und weit unter sich. Forrest ging in einen leichten Sinkflug über und versuchte aufzuholen. Sowohl Kennedy als auch Willy waren in ihrem „Baby“ zu erkennen: Kennedy im Cockpit und Willy hinter seinem Plexiglaskuppel im Bug. Das Fernsehbild in Andersons Führungsflugzeug vom Gelände unterhalb Kennedys Maschine war zwar immer noch schlecht, aber das „Baby“ lieferte ein gutes Bild an LT. Demlein im Reserve-Führungsflugzeug. Da es Demlein war, der das „Baby“ 40 Minuten lang auf seinem Endanflug ins Ziel steuern würde, schien alles in bester Ordnung.

In der Luft explodiert

Begleitet von P-51 „Mustang“-Jägern, plus Navigations- und anderen Unterstützungsflugzeugen aus Fersfield, befand sich der Angriffsverband der US-Navy auf seinem Weg zum Küstenüberflugpunkt bei Southwold.

Anderson steuerte Kennedys Maschine in eine leichte Linkskurve. In diesem Moment, um genau 18.20 Uhr GMT, explodierte plötzlich das „Baby“ mit zwei gewaltigen Detonationen im Abstand von einer Sekunde in 2.000 Fuß (600 m) Höhe über Newdelight Wood. In den weiten Umkreis in der Nähe der Ortschaft Blythburgh verstreuten Trümmern der Maschine war kein Hinweis auf eine mögliche Ursache für die Explosion zu finden. Die Detonation von 24.000 lbs (11.000 kg) Sprengstoff hatte mit Ausnahme der Motorblöcke das gesamte Flugzeug in kleinste Fragmente zerlegt. Spätere Untersuchungen kamen zu dem Ergebnis, dass die wahrscheinlichste Ursache ein Fehler in der elektrischen Anlage war, die vor dem Abspringen der Besatzung eingeschaltet worden war.

Im August 1944 erfolgten drei Baby-Einsätze mit von TV-Kamera ausgestatteten, funkferngesteuerten GB-4-Bomben Auch diese Versuche waren nicht gerade ein durchschlagender Erfolg und zwar hauptsächlich infolge von Störungen durch Funkgeräte und Reflexionen an der Wasseroberfläche.

Die auf einer 2000 lb-Bombe (900 kg) basierende GB-4 besaß kleine Flügel, bewegliche Heckflossen, eine Funkfernlenkeinrichtung und eine im Kopf montierte TV-Kamera. Jeweils zwei der Bomben wurden an externen Bombenträgern eines B-17-Führungsflugzeugs angebaut. Alle Einsätze erfolgten mit der B-17G, 42-40043 und einer Besatzung der 388th BG.

Nach drei Versuchen mit der GB-4 auf englischen übungsplätzen fand der erste echte Einsatz am 13. August statt, Ziel war der Hafen von Le Havre. Eine B-17 als Beobachtungsflugzeug begleitete die Batty-Maschine. Zu jeder Besatzung gehörten zwei bzw. fünf Experten aus Wright Field, die an der Entwicklung der GB-4 beteiligt gewesen waren. Colonel Forrest beobachtete den Einsatz aus seiner „Droop Snoot“ P-38. Eine Mosquito-Fotoaufklärer geriet zu nahe an eine der betonierten Bomben und stürzte, von Splittern getroffen, ab. Der im Führungsflugzeug eingebaute, leider nicht einwandfrei arbeitende TV-Empfänger lieferte zu schwache Bilder, um damit die Bomben präzise steuern zu können. So schlug die eine etwa eine Meile vor, die andere eine Meile rechts vom Hafen von Le Havre ein.

Kameraverschluss machte einfach nicht

Der zweite, eine Woche später gegen Uboot-Bunker bei La Pallice geführte Batty-Einsatz war noch weniger erfolgreich. Beim Ausklinken der ersten Bombe schloss sich der Kameraverschluss und verhinderte eine weitere Bildübertragung. Die zweite GB-4 geriet in unkontrollierbare Trudelbewegungen. Der dritte und letzte Versuch mit der GB-4 fand am 26. August statt und richtete sich gegen Einrichtungen in Ijmuiden. Bei einer Wolkendecke von 8/10 war jedoch das Zielgebiet nicht mehr zu erkennen und der Einsatz musste abgebrochen werden. Nach diesem dritten erfolglosen Einsatz entschied das Kommando, das Projekt zur Weiterentwicklung zurückzustellen.

Rückblickend muss man sagen, dass die Technik zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgereift genug war, um die notwendige präzise Steuerung und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Am anderen Ende der Welt setzte Japan seine Version der V-1 gegen die im Pazifik operierenden Einsatzverbände der US-Navy ein. Die Yokosuka MXY-8 Ohka (Kirchblüte; der Codename der Alliierten war Baka, japanisch für Narr) wurde unter der Fläche der Mitsubishi G4M-2 Betty der 721. Kokutai mitgeführt. Der erste Einsatz am 21. März 1945 richtete sich gegen die US Task Force FV58.

Angriffsziel Helgoland

Der zweite und letzte Anvil-Einsatz der US-Navy erfolgte am 3. September 1944. Nach dem die Alliierten die großen V-Waffenstellungen bereits erobert hatten, wurde als Ziel die Uboot-Basis auf Helgoland gewählt. Diesmal gelang zwar der Einsatz, aber der Mann an der Funkfernsteuerung hatte die Insel mit der benachbarten Insel-Düne verwechselt und ließ die „Liberator“ dort aufschlagen. Die Wucht der Explosion zerstörte noch fast einen Kilometer von der Aufschlagstelle entfernt Häuser. Das von der US-Navy benutzte FM-System arbeitete mit einer im Kopf der Bombe untergebrachte TV-Kamera, die Bilder an das Führungsflugzeug lieferte.

Die Castor-Einsätze begannen im September mit einer dem FM-System der US-Navy ähnlichen Fernsteuerung mit einer TV-Kamera im Bug des Flugzeuges. Als Ziel wurden Helgoland und Heide/Hemmingstedt gewählt, da diese nur ein kurzes Eindringen in gegnerisches Territorium erforderten und damit die Gefahr eines Abschusses durch die Flak geringer war.

Anstelle eines Doppel-AZON-Geräts wurde ein Standard-Funksteuer-Empfänger AN/ARW-1 im Castor-Flugzeug und der zugehörige Sender AN/ARW-18 im Führungsflugzeug eingebaut. Die Maschinen starteten zwar noch immer mit zwei Mann Besatzung, jedoch ersetzte nun ein Co-Pilot den Funker. Eureka/Rebecca-Naviagtionssysteme dienten zur Lokalisierung des Flugzeugs für den Fall, dass dieses bei schlechter Sicht aus dem Blickfeld des Beobachters verschwinden sollte.

Zusätzliche Hilfen zum Aufrechterhalten des Sichtkontakts waren ein vom Mutterflugzeug aus per Funk ein- und ausschaltbarer Rauchgenerator im Castorflugzeug und der auffällige gelbe Farbanstrich auf der Oberseite der Maschine.

Flakfeuer kurz vorm Ziel

Der erste Castor-Start erfolgte am 11. September, als eine mit 21.855 lbs (9.913 kg) Torpex beladene Maschine gegen Helgoland eingesetzt wurde. Das Verfahren entsprach dem der Aphrodite-Einsätze unter Verwendung der Doppe-AZON-Geräte, mit der Ausnahme, dass das Führungsflugzeug auf gleicher Höhe wie das „Baby“ in 2.000 bis 2.500 Fuß (600 bis 760 m) Höhe, jedoch mit einem Abstand von zwei bis drei Kilometern dahinter flog und bei Annährung an das Ziel diesen Abstand auf zehn bis zwölf Kilometer erhöhte.

Die Fernsteuerung während des Fluges über 400 Kilometer wurde als perfekt bezeichnet, bis das „Baby“ nur 10 Sekunden vr dem Ziel einen Flak-Treffer erhielt, in Meer stürzte und etwa 200 Meter vom Strand entfernt explodierte.

Auch wenn das Castor-System wesentliche Verbesserungen gegenüber den früher verwendeten Systemen aufwies, so war dessen Einsatz doch vom Unglück verfolgt. Als der Pilot, 1Lt. Richard Lindahl, seine Maschine mit dem Fallschirm verließ, war die Aufziehleine seines Fallschirms offensichtlich nicht vorschriftsmäßig befestigt gewesen und er erlitt einen Genickbruch. Drei Tage später wurde zwei Castor-Maschinen gegen eine ölraffinerie in Hemmingstedt eingesetzt, verfehlten jedoch infolge schlechter Witterung ihr Ziel.

Statt Helgoland Bauernhof in Schweden getroffen!

Am 15. und 30. Oktober war Helgoland erneut Ziel zweier Doppelangriffe, aber auch diesmal verfehlten die „Babies“ ihr Ziel. Eine Maschine schlug abseits der Ortschaft Helgoland auf, zwei andere stürzten ins Meer. Bei der vierten brach der Funkkontakt ab, sie flog in nordöstlicher Richtung und explodierte auf einem Bauernhof in der Nähe von Trollhättan in Schweden. Offensichtlich betrachteten die geduldigen Schweden diesen Vorfall als einen weiteren Versuch eines beschädigten Bombers, Rettung in ihrem Land zu finden. Dies ist daraus zu schließen, dass die meldeten, die Besatzung sei über Dänemark abgesprungen.

Am 27. Oktober erging vom USSTAF die Anweisung, die noch vorhandenen Castor-Flugzeuge für Angriffe auf Industriekomplexe in deutschen Großstädten soweit landeinwärts wie möglich einzusetzen. Hierzu war es erforderlich, eine zusätzliche Motorleistungsregelung einzubauen, um in 10.000 Fuß (3.000 m) Höhe in das gegnerische Territorium eindringen und in Zielnähe die Flughöhe auf 250 Fuß (75 m) verringern zu können. Eine noch größere Einflughöhe wäre zwar wünschenswert gewesen, war aber wegen der öldruckgeregelten Ladersteuerung, die eine Neigung zum Vereisen und damit zum Ausfallen aufwies, nicht möglich.

Im November, nach Herauslösen der Projekte Batty und Anvil, entschied die 3rd Division, die Aphrodite-Einheit an den Heimatplatz der Organisationseinheit, Knettishall, zurück zu verlegen. Dies war bis Ende des Monats abgeschlossen und bereits am 5. Dezember erfolgte von Knettishall aus der Start der ersten beiden Maschinen mit ziel Verschiebebahnhof Herford.

Während des Fluges verschlechterte sich jedoch das Wetter und die dichten Wolken verhinderten das Identifizieren des Bahnhofs. Lücken in den Wolken in der Nähe des Dummersees ermöglichten einen Sinkflug, um vielleicht geeignete Gelegenheitsziele ausmachen zu können. Das erste „Baby“ wurde auf Haldorf gelenkt und explodierte südlich der Stadt. Beim zweiten fiel vermutlich infolge Vergaservereisung die Motorleistung ab und es stürzte auf ein Feld, ohne jedoch dabei zu explodieren.

Die Besatzung des begleitenden Mosquito-Aufklärers schien die Maschine unversehrt geblieben zu sein. Daraufhin erging an die Begleitschutz fliegenden Jäger die Anweisung, das „Baby“ mit Bordwaffen zu zerstören, was jedoch misslang.

Während das Command annahm, dem Gegner sei ein intaktes „Baby“ in die Hände gefallen, so scheint dies jedoch nicht der Fall gewesen zu sein. Eine Meldung lässt vermuten, dass der Castor-Bomber kurz nach der Bruchlandung explodierte und dabei einige deutsche Soldaten ums Leben kamen, die mit dem Untersuchen des Bombers begonnen hatten.

Von den Deutschen unbemerkt

Deutsche Unterlagen über die Aphrodite-Einsätze zeigen, dass zu jenem Zeitpunkt keiner dieser Angriffe als solcher erkannt worden war und geben Grund zu der Annahme, dass der Bomber, wenn er nach der Landung explodiert war, als normale B-17 mit Bombenladung angesehen worden war.

Wie das Schicksal so spielt: Nicht bekannt war dagegen dem USSTAF, dass ein anderer Aphrodite-Bomber, wenn auch beschädigt, in deutsche Hände gefallen war. Am Neujahrstag waren die letzten beiden noch verfügbaren Castor-B-17 gegen ein Kraftwerk in Oldenburg eingesetzt worden. das erste der anfliegenden „Babies“ erhielt einen Flak-Treffer und stürzte in ein Feld am Rande der Stadt, ohne dabei zu explodieren, was den Begleitschutzflugzeugen jedoch entgangen war.

Experten der Luftwaffe waren dadurch in der Lage, den Castor-Bomber ziemlich genau zu untersuchen und einen großen Teil der Funk- und Fernlenkausrüstung zu bergen. Das zweite „Baby“, vermutlich ebenfalls von der Flak getroffen, stürzte einige Meilen südwestlich Oldenburgs ab und explodierte. Dies sollten die letzten Einsätze der Castor-Flugzeuge gewesen sein, hauptsächlich deshalb, weil sie plötzlich zu einem Politikum geworden waren.

Die letzten Einsätze

Im November hatten die USSTAF vorgeschlagen, den Startplatz für die Aphrodite-Einsätze auf das europäische Festland zu verlegen, von wo aus die B-17 gegen industrielle Ziele hätten eingesetzt werden können. Als dieser Vorschlag dem britischen Oberkommando unterbreitet wurde, drückte dieses seine Besorgnis darüber aus, dass der Einsatz dieser Waffe gegen dichtbesiedelte Gebiete Vergeltungsschläge gegen London herausfordern könnte, das zu jener Zeit unter den V-2-Angriffen zu leiden hatte. Widerstrebend stimmten die Briten dem Plan trotz großer Besorgnis einiger Stellen am 15. Januar zu.

Diese Besorgnis hielt weiter an und führte schließlich dazu, dass die Zustimmung elf Tage später widerrufen wurde. Die britischen Befürchtungen waren teilweise auch auf ein Umdenken über den Wert des Bombardierens dichtbesiedelter Gebiete zum Brechen der Moral der Bevölkerung zurückzuführen.

Die USSTAF, noch immer bestrebt, mit ihren Versuchen fortzufahren, wurden in Washington vorstellig und brachten Präsident Franklin D. Roosevelt dazu, in einem Fernschreiben am 29. März 1945 die Forderung nach britischer Zustimmung zu dem Plan, Castor-Flugzeuge gegen das Ruhrgebiet einzusetzen, zu wiederholen. Das Antwortfernschreiben Churchills enthielt zwar die volle Zustimmung, war jedoch in dem Churchills eigenen Stil so abgefasst. dass die darin geäußerten Bedenken Roosevelt abschrecken würden.

Der Tod des Präsidenten und der Zusammenbruch Deutschlands beendeten jedoch die Weiterverfolgung des Plans. Es wurden keine Castor-Flugzeuge mehr für den Start in Knettishall vorbereitet und die Beteiligten erwarteten die Einstellung des Projekts. Die Aphrodite-Führungsflugzeuge und -Besatzungen gerieten mehrere Wochen lang in Vergessenheit. Erst am 27. April wurde das Projekt, bei dem die größte Einzelmengen herkömmlichen Sprengstoffs gegen feindliche Ziele im 2. Weltkrieg eingesetzt worden war, endgültig eingestellt.

Aphrodite-Einsätze, Flugzeuge und Besatzungen

DatumZielBabyBesatzung
04. Aug. 44WattenB-17F 42-30342 (ex- 95th BG „Taint A Bird)1Lt F. H. Pool, S/Sgt P. Enterline
04. Aug. 44SiracourtB-17G 42-39835 (ex-351st BG „Wantta Spa“)1Lt W. Fisher (KAS), T/SGT E. Most
04. Aug. 44WizernesB-17F 42-3461 (ex-92nd BG)1Lt F. L. Houston, T/Sgt W. D. Smith
04. Aug. 44MimoyecquesB-17F 41-24639 (ex-91st BG „The Careful Virgin“)1Lt C. A. Angel, T/Sgt C. A. Parsons
06. Aug. 44WattenB-17F 42-30212 (ex-388th BG „Quarterback“)1Lt J. P. Andrecheck, T/Sgt R. Healy
06. Aug. 44WattenB-17G 42-31394 (ex-379th BG)1Lt. J. Sollars, T/Sgt H. Graves
12. Aug. 44MimoyecquesPB4Y-1 32271 (Rufzeichen T-11)Lt. J. Kennedy (USN) (KAS), Lt. W. J. Willy (USN) (KAS)
03. Sep. 44HelgolandB-24D 42-63954Lt R. Spalding (USN)
11. Sep. 44HelgolandB-17F 42-30180 (ex-96th BG „Guzzlers“)1Lt R. W. Lindahl (KAS), 1Lt D. E. Salles
14. Sep. 44HemmingstedtB-17F 42-30363 (ex-96th BG „Ruth L III“)1Lt M. P. Hardy, 1Lt E Hadley
14. Sep. 44HemmingstedtB-17G 42-39827 (ex-306th BG)1Lt W. G. Haller, /2Lt. C. L. Shinault
15. Oct. 44HelgolandB-17F 42-30039 (ex-384th BG „Liberty Belle“)1Lt R. Betts, 2Lt M. Garvin
15. Oct. 44HelgolandB-17G 42-37743 (ex-94th BG)1Lt W. Patton, 1Lt J. W. Hinner
30. Oct. 44HelgolandB-17F 42-30066 (ex-100th BG „Mugwump“)1Lt G. A. Barnes, 1Lt R. McCauley
30. Oct. 44HelgolandB-17F 42-3438 (ex-96th BG)1Lt W. C. Gaither, 1Lt W. M. Dunnuck
05. Dec. 44HerfordB-17G 42-398241Lt T. H. Barton, 1Lt F. E. Bruno
05. Dec. 44HerfordB-17F 42-30353 (ex-95th BG „Ten Knights In The Bar Room“)1Lt R. F. Butler, 1Lt K. T. Waters
01. Jan. 45OldenburgB-17F 42-30178 (ex-95th BG „Darlin‘ Dolly“)2Lt J. Stein, 1Lt E. Morris
01. Jan. 45OldenburgB-17F 42-30237 (ex-397th BG „Stump Jumper“)Capt J. Hodson, 1Lt L. Lawing