Der Hauptunterschied zwischen den Typen E und F bestand in den breiteren Propellerblättern, mit denen der neue Typ ausgerüstet war und die ihm bessere Flugleistungen ermöglichten. Der F-Typ wurde in weitaus größeren Stückzahlen von drei verschiedenen Herstellern produziert. In jeder Fabrik wurden kleinere Veränderungen in den Details vorgenommen. Der Hersteller wurde in einer Nachsilbe verschlüsselt, die der Bezeichnung und der taktischen Geschwadernummer hinzugefügt wurde: BO stand für Boeing, VE für Lockheed Vega und DL für Douglas. Damit war klar, dass eine Maschine mit der Bezeichnung „B-17F-50 VE“ von Lockheed hergestellt worden war.

Die ersten B-17F kamen im August 1942 in England an und sollten während des gesamten Jahres 1943 eingesetzt werden. Im Sommer 1944 waren sie jedoch nur noch selten auf den Operationsbasen zu finden. Die Maschinen wurden wiederholt von den einzelnen Basen modifiziert, um mit den individuellen Problemen des Luftkampfes fertig zu werden. Die Flugzeuge, die unter wärmerem Klima konstruiert und getestet worden waren, mussten nun den niedrigen Temperaturen und der hohen Luftfeuchtigkeit bei ihren Einsätzen angepasst werden: Die Bürsten in den Elektrogeneratoren froren fest, der Kugelturm drehte sich nicht, die Maschinengewehre blockierten, das Verteidigungsfeuer besaß einen toten Winkel am Bug der Maschine und das Heck war viel zu schwer.

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„Am Anfang, als wir herauszufinden versuchten, wie man die B-17 am besten angreift, versuchten wir alles, sogar die Bomber mit Bomben zu bombardieren und so weiter. Aber wir bekamen heraus, dass die beste Taktik darin bestand, sie von vorne anzugreifen, und wir verwendeten ab Ende ’43 die 190er dazu. Die Zeit, in der du schießen konntest, war sehr kurz, da die Annährungsgeschwindigkeit sehr hoch war. Aber wenn du die B-17 von vorne getroffen hast, hast du meistens das Cockpit oder die Motoren getroffen. Nach dieser Zeit gab es nur vier 190er Gruppen, die von hinten angriffen, die die „Sturmtruppen“ genannt wurden. Wenn die B-17 nicht brannte oder die Besatzung nicht absprang, dann rammten diese 190er die Bomber am Leitwerk oder dem Ruder.“
Walter Krupinski

Bundesarchiv, Bild 101I-657-6304-24 / Meschke / CC-BY-SA 3.0 [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons

Bundesarchiv, Bild 101I-657-6304-24 / Meschke / CC-BY-SA 3.0 [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons

Schwachstelle

Bis November 1942 hatten die Piloten der deutschen Luftwaffe schnell herausgefunden, dass sie die B-17F direkt von vorn angreifen konnten, ohne dass sie Gegenfeuer befürchten mussten. Das 0,30- Kaliber-Maschinengewehr im Plexiglas-Bug der Maschine erwies sich als ineffektiv. Einzelne Geschwader ersetzten es durch ein 0,50-Kaliber-Maschinengewehr, das eine größere Durchschlagskraft hatte. Die US 8th Air Force bot einen Bausatz zur Installation eines Maschinengewehrs im Bug der Maschine an und verlangte von den Herstellern den Einbau eines vorwärtsgerichteten Turmes in der B-17. Die Arbeiten zum Umbau des Bugs der Maschine verliefen sehr langsam und konnten nur dann durchgeführt werden, wenn die Maschine nicht auf dem Einsatzplan stand. Die ersten Maschinen, die vom Hersteller mit einem Buggeschütz ausgerüstet waren, landeten erst im Mai 1943 in Großbritannien.

„Zu Anfang des Krieges kamen die Deutschen von der Seite oder von hinten. Aber bei 25 bis 30 B-17 bekamen sie eine Menge Abwehrfeuer. Als sie herausfanden, dass die B-17 weniger Feuerkraft in der Nase hatte, änderten sie die Taktik. Sie kamen in V-Formationen von vorne. Für uns sah es wie eine Linie aus, aber hin und wieder kamen sie im invertierten V und wir schossen auf die Mitte, die aber noch nicht in Reichweite war. Beim nächsten Anflug war es vielleicht wieder ein normales V und die Mitte war näher als die äußeren Positionen. Die kamen mit wirklich hoher Geschwindigkeit auf uns zu. Sie kamen mit 400 Meilen und wir flogen 160 und sobald wir in Reichweite waren, feuerten sie mit ihren 20mm-Kanonen auf die Cockpits, in der Hoffnung etwas zu treffen. Man konnte die 20mm kommen sehen und man hoffte, dass sie nicht trafen. Nach dem Angriff drehten sie und kamen wieder. Nur wenn sie eine einzelne Maschine fanden, griffen sie nicht von vorne an, dann kamen sie wieder von der Seite oder von hinten. Eine Maschine, bei der ein oder zwei Motoren ausgefallen waren, war auf sich allein gestellt und die Kerle von der Luftwaffe nahmen sich die Zeit, die Treibstofftanks an den beiden Rumpfseiten zu treffen.“
Robert Davila, Pilot der USAAF

„Am Anfang griffen nur die Fw 190 die Bomber an und die Bf 109 wurde nur als Eskorte eingesetzt. Die meisten Angriffe wurden von vorn geflogen. Wenn die Bomber merkten, dass die 190er kamen, flogen sie oft eine Kurve von 10 oder 15 Grad. Das machte es schwer, wieder von vorne anzufliegen.“
Walter Krupinski

Weitere Probleme

Der Ausfall des Kugelturms bereitete bei den früheren Modellen die größten Sorgen. Abgesehen von dem Problem mit der Rotation, verfingen sich die Leitung für die Sauerstoffzufuhr, das Kehlkopfmikrofon und die Fliegeranzugsheizung ständig – selbst bei normalen Kampfhandlungen. Den Schützen wurde oftmals auch der Sauerstoff knapp. Eine Sauerstofflasche enthielt nicht genügend Sauerstoff für eine Mission. Es war daher die Aufgabe des Rumpfschützen, die Sauerstofflasche des Kugelturmschützen zu wechseln. Durch den Frost rissen jedoch oft die Ventile, so dass die Sauerstoffzufuhr dann ganz zusammenbrach.

Es gab weitere Probleme mit undichten Hydraulikleitungen und der Turmluke, die sehr leicht brach. Das Verlassen des Kugelturms in Notfällen war ein schmerzhaft langsamer Vorgang. Der Schütze musste dazu den Turm erst in die richtige Stellung kurbeln, sich selbst aus der Luke drücken und danach den Fallschirm anlegen. Es kam häufiger vor, dass die Turmklappen nach Kampfbeschädigungen klemmten und eine Bauchlandung den Tod des betreffenden Schützen bedeutet hätte. Das vorgeschriebene Verfahren für Bauchlandungen sah vor, den Schützen zu befreien, anschließend den kompletten Stand mit Spezialwerkzeug von der Zelle zu lösen und ihn abzuwerfen. Es muss wohl nicht erwähnt werden, dass der Kugelturmschütze den unbeliebtesten Job in der Besatzung der B-17 hatte.

Bis Mai 1943 hatte das VIII. US Bomberkommando eine Liste Dutzender von Standardmodifikationen für die Hersteller zusammengestellt: Buggeschützhalterung, Bewegungselemente für den oberen Geschützturm, eine Panzerung für die Steuerelemente des Piloten, mehr Munition für das Geschütz in der Funkkabine, eine bessere Sauerstoffversorgung für alle Türme, eine neue Funkantenne, Mark-III-IFF-Geräte, eine verbesserte Entfernungs- und Kompassanzeige sowie eine Rettungsfloß-Abwurfeinrichtung. Es gab weiterhin eine Liste zweitrangiger Veränderungen: kugelsichere Scheiben, eine Neuanordnung der Rumpfgeschütze für ein besseres Schussfeld, die Ausrüstung mit GEE sowie Veränderungen des allgemeinen Systems der Sauerstoffzufuhr.

Unter den kalten Bedingungen, in denen die Maschinen operieren mussten, froren oftmals die Bombenluken und -halterungen fest. Bei den ersten Einsätzen konnte dieses Problem nur mit dem Brecheisen behoben werden. Erfahrenere Besatzungen testeten die Bombenluken bereits vor dem eigentlichen Abwurf.

Es gab nichts, was die Hecklastigkeit der Maschine beheben konnte. Die Besatzungen wurden daher belehrt, weder Ausrüstungsgegenstände noch Munition im Heck der Maschine zu lagern.

Ein weiterer Grund zu Sorge war die Gefahr, dass die Rumpfschützen – wenn auch ungewollt – in die Tragflächen oder das Heck der eigenen Maschine schießen konnten. Im Juli 1943 wurde ein elektrischer Abschaltmechanismus eingebaut, der das Maschinengewehr automatisch blockierte, wenn der Schütze versehentlich auf Teile der eigenen Maschine zielte.

Eine der bedeutendsten Veränderungen in der Entwicklung der B-17F war die Ausstattung mit zusätzlichen Treibstofftanks, die der Maschine weitere 1.080 US-Gallonen Treibstoff zur Verfügung stellten. Dadurch konnte die Reichweite der B-17F um 1.000 Meilen erweitert werden, was der Maschine einen Operationsradius von 650 Meilen ermöglichte. Diese zusätzlichen Treibstoffbehälter wurden „Tokyo-Tanks“ genannt (wahrscheinlich deshalb, weil sie der Maschine genügend Treibstoff zur Verfügung stellten, um von einem Träger im Pazifik nach Tokio und zurück zu gelangen). Sie bestanden aus neun selbstschließenden Gummibehältern, die zwischen den Spannten beider Tragflächen angebracht waren. Diese Langstrecken-Version tauchte im Mai 1943 das erste mal auf britischen Basen auf.

Zufallsauswahl von B-17 dieser Version und ihre Schicksale

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-30216 / JONNIE

42-30216 / JONNIE

388th Bomb Group 563rd Bomb Squadron Abschuss durch Feindflugzeug

Delivered Cheyenne 29/4/43; Gore 9/5/43; Sioux City 10/5/43; Dow Fd 12/6/43; Assigned 563BS/388BG [–S] Knettishall 18/6/43; Missing in Action Oschersleben 28/7/43 with Ralph Swanson, Co-pilot: Harry Erickson, Navigator: Chas Bergheimer, Bombardier: Norvell Nystrom, Flight engineer/top turret gunner: Phil Kinder, Radio Operator: Fred Ward, Ball turret gunner: Bob Shaw, Waist gunner: Dick Lambrecht, Waist gunner: Chas McMenamin,Tail gunner: Bill Deane (10 Prisoner of War); enemy aircraft, crashed Banteln, near Elze, S of Hanover, Ger; Missing Air Crew Report 3128. JOHNNIE.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-30708

42-30708

92nd Bomb Group 407th Bomb Squadron Abschuss durch Feindflugzeug

Delivered Denver 15/7/43; Gore 16/7/43; Kearney 8/8/43; Topeka 14/8/43; Scott 17/8/43; Assigned 407BS/92BG [PY-L/J] Alconbury 31/8/43; Missing in Action Schweinfurt 14/10/43 with Bill Byrne*, Radio Operator: John Carr*, Ball turret gunner: Tony Gerhard (3KIA-*bodies never recovered), Co-pilot: Clyde Fairchild, Navigator: Bob McCarthy, Bombardier: George Reynard, Flight engineer/top turret gunner: Bob Fisher, Waist gunner: Ernie Raines, Waist gunner: Jack Pumphrey,Tail gunner: John Krupinski (7 Prisoner of War); enemy aircraft, crashed near Wurzburg, Ger. Missing Air Crew Report 845.

B-17 #42-30242 / Lallah-V III aka Pappy’s Hellions

42-30242 / Lallah-V III aka Pappy’s Hellions

305th Bomb Group 364th Bomb Squadron Abschuss durch Feindflugzeug

Delivered Cheyenne 2/5/43; Gore 13/5/43; Smoky Hill 14/5/43; Dow Fd 30/5/43; Assigned 364BS/305BG [WF-N] Chelveston 10/6/43; fitted with H2S equipment in trials at Burtonwood, UK; Missing in Action Schweinfurt 14/10/43 with Ellsworth Kenyon, Co-pilot: Tom Davis, Navigator: John Cole, Bombardier: Joe Collins, Flight engineer/top turret gunner: Finley Mercer, Ball turret gunner: Art Englehardt, Waist gunner: Dick Lewis, Waist gunner: Chas Green,Tail gunner: Walt Gottshall (9 Prisoner of War), Radio Operator: Russ Algren (KIA-chute caught fire); enemy aircraft, crashed four miles W of Duren, Ger. Missing Air Crew Report 911. LALLAH V…-.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-29952 / Sizzle

42-29952 / Sizzle

305th Bomb Group96th Bomb Group 364th Bomb Squadron Abschuss durch Feindflugzeug

Delivered Denver 17/3/43; Smoky Hill 5/4/43; Selfridge 21/4/43; Assigned 96BG Grafton Underwood 25/4/43; Andrews Fd 13/5/43; transferred 364BS/305BG [WF-J] Chelveston 31/5/43; Missing in Action Schweinfurt 14/10/43 with Doug Murdock, Navigator: John Manahan, Bombardier: John Miller, Flight engineer/top turret gunner: Russ Kiggins, Waist gunner: Tony Dienes (5 Killed in Action), Co-pilot: Edwin Smith, Radio Operator: Thelma Wiggins, Ball turret gunner: John Lloyd, Waist gunner: Lester Levy,Tail gunner: Bill Menzies (5 Prisoner of War), enemy aircraft, crashed Bosseveldt, near Maastricht, Hol. Missing Air Crew Report 917. SIZZLE.

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