Um 4 Uhr Morgens laufen im ganzen Lager die Motoren der Lastwagen an. Das Personal der Nachschub- und Munitionsversorgung ist schon dabei, Bomben aus dem Depot heranzuschaffen. Der Stabschef und sein Bodenpersonal sind damit beschäftigt, das Flugzeug bereitzumachen. Der Benzin-Hilfsgenerator mit dem Namen Putt-Putt wird eingeschaltet. Er soll die Stromversorgung des Flugzeugs am Boden verstärken und die Batterien schonen.

Der Bewaffnungsoffizier des Geschwaders erscheint und steigt in die B-17. Er öffnet die Luke zum Bombenschacht, schreitet den Laufsteg entlang und nimmt im Sitz des Bombenausrichters Platz. Dann schaltet er die Schalttafel des Bombenschützen ein und überprüft, ob das rote Warnlicht aufleuchtet. Nun zieht er den zweiten Hebel auf eine der drei Positionen. Er wählt „Selective“ – einen selektiven Bombenabwurf. Danach schaltet er den Intervalometer ein, der den Bombenabwurfabstand regelt und testet die Bombenschäkel und die Abwurfschaltung, indem er den Bombenauslöser oben auf der Schalttafel drückt. Er zieht den Hebel erst auf „Salvo“ (Bombenabwurf im Notfall) und dann auf „Lock“ (Verriegeln) – die Testlampen beginnen zu blinken. Der leitende Technische Offizier überprüft von außen die Funktionsweise der Bombenschachtluken und entfernt dann die Windschutzplane. Der diensthabende Mechaniker nimmt die Leinenabdeckung von der Motorhaube.

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Es dauert nicht lange und die „Ordnance Crew“ (das Personal der Nachschub- und Munitionsversorgung) trifft mit den Bombenladungen ein. Der Versorgungswagen wird unter den Bombenschacht des Flugzeugs geschoben. Der Sattelauflieger enthält zehn M-43 500-Pfund-Allzweckbomben. (Ein engl. Pfund entspricht 453,59 g). Sie sind alle vorn und hinten jeweils mit einem gelben Streifen gekennzeichnet – ein Hinweis darauf, dass sie TNT enthalten. Die „Ordnance Crew“ befestigt die Schäkel aus dem Bombenträger der B-17 an den zwei Haltevorrichtungen jeder Bombe. Die Bomben werden dann in den Bombenschacht gehoben und in die korrekte Position gebracht. Die Schwanzflossen werden angeschraubt und die Zünder vorsichtig an der Spitze und am Ende der Bombe angebracht. Jeder Zünder hat einen kleinen propellerähnlichen Flügel, der während des Bombenabwurfs rotiert und den Zünder scharfmacht. Der Sprengkörper ist durch ein Sicherungskabel gesichert, das nach Abheben des Bombers entfernt wird.

Währenddessen bereitet das Bodenpersonal die B-17 auf den bevorstehenden Flug vor. Die Propellerblätter werden angezogen und dreimal um die Achse gedreht, um überschüssigen Treibstoff zu entfernen, der über Nacht vielleicht durchgesickert ist. Der leitende Technische Offizier führt seine Kontrollen durch. Er schaltet die Batterie und die Zündung ein und überprüft, dass die Pole der Transformer nicht kurzschließen. Die Treibstoffverstärkerpumpe wird eingeschaltet, der Druck überprüft und die Drosselung auf 1000 U/min eingestellt. Er lässt den ersten Motor an, dann die drei anderen. Das Turbo-Aufladesystem, das ermöglicht, dass die 1200 PS Motoren auf einer Höhe von 20.000 bis 30.000 Fuß (6000 – 9000 m) mit voller Leistung laufen können, wird zusammen mit den Reglern zum anstellen der Propellerblätter einer Kontrolle unterzogen. Dann werden die am Vortag gemeldeten Maschinenfehler noch einmal gründlich überprüft.

Zur selben Zeit erscheint ein Munitionslastwagen und lädt 10 Holzkisten mit jeweils 0,50 Kaliber-Munition vor der hinteren Rumpfluke des Flugzeugs ab. Die 0,50 Kaliber-Maschinengewehre werden im Flugzeug installiert. Jedes hat ein Gewicht von 64 Pfund (ca. 29 kg) und ist in der Lage, bei einer maximalen Reichweite von 3500 Fuß (ca. 1050 m) 750 Schüsse pro Minute abzufeuern. Jedes Magazin enthält 365 Schüsse.

Nun werden die Treibstofftanks aufgefüllt. Die B-17G kann maximal 2780 Gallonen (ca. 10.500 l) Treibstoff aufnehmen und verfügt zwischen den beiden Motoren an jeder Tragfläche über fünf Füllpunkte. Bei den Tanks handelt es sich um schusssichere „Tokio-Tanks“, die aus einem Gummiverbundstoff gefertigt sind und sich aus 18 kleinen Zellen zusammen setzen. Die Räder werden überprüft und jegliche öllecks der Motoren nach Zeichen einer Verschlechterung untersucht. Dann wird die Sauerstoffversorgung überprüft. Diese besteht aus 18 leichten Metallflaschen, von denen jede ein Besatzungsmitglied auf einer Höhe von 30.000 Fuß 5 Stunden lang mit Sauerstoff versorgt.

Die Flugbesatzung trifft ein, während die letzten überprüfungen abgeschlossen werden. Sie haben ihre Flugtaschen und Fallschirme bei sich, tragen olivgrüne Overalls, dicke braune Schaffelljacken und Hosen. Zur Standardbesatzung einer B-17G gehörten nach Rang und Position die folgenden:

Pilot 1st Lieutenant
Co-Pilot Flight Officer
Bombenschütze 2nd Lieutenant
Navigator 2nd Lieutenant
Techniker/oberer Turmschütze Technical Sergeant
Funker Technical Sergeant
Kugelturmschütze Staff Sergeant
Rechter Rumpfschütze Staff Sergeant
Linker Rumpfschütze Staff Sergeant
Heckschütze Staff Sergeant

Die Besatzungsmitglieder führen eigene Kontrollen durch und bestätigen über ihr Kehlkopfmikrofone, dass sie alle ihre Stellungen eingenommen haben. Die Motoren werden angelassen und der Höhenmesser wird auf die Höhe des Flugplatzes eingestellt. Dann wird das Signal zur Entfernung der Bremsblöcke gegeben. Die B-17 setzt sich in Bewegung und schließt sich den anderen Bombern in einer festgelegten Formation am Rand der Rollbahn an. Der Pilot muss darauf achten, dass das 30 Tonnen schwere Flugzeug dabei nicht von der geteerten Fahrbahn abkommt. Da er jedoch keine Sicht nach vor hat, muss er durch ein Seitenfenster seines Cockpits schauen und die Maschine anhand des Fahrbahnrandes steuern. Dabei versucht er die, die Bremsen soweit wie möglich zu schonen, da er verhindern möchte, dass die Bremsbeläge durchbrennen. Die Motoren werden auf 1500 U/min beschleunigt, um die Zündkerzen von jeglichem Schmutz zu säubern. Währenddessen behält der Heckschütze das darauf folgende Flugzeug im Auge – für den Fall, das es sich über den Standartabstand von 30 Yards (ca. 30 m) nährt. Hat das Flugzeug die 1/4 Meilen (ca. 2 km) lange Rollbahn erreicht, dann wartet es auf die anderen Mitglieder der Staffel. Anschließend wird eine Startkontrolle durchgeführt: Querruder, Höhenruder und die Seitenruder Trimmklappenkontrollen werden auf Null eingestellt. Die Flügelklappen werden hochgezogen und die Regler zum Anstellen der Propellerblätter getestet. Die Generatoren werden eingeschaltet, die Turbo-Aufladesysteme überprüft und die Parkbremse und die Verriegelung des Spornrads gelöst.

Der Kapitän bringt das Flugzeug kurz nach der zuvor gestarteten Maschine auf der 150 Fuß (ca. 45 m) weiten Rollbahn in Startposition. Er stellt das Spornrad auf „On“, um die B-17 während des Starts geradezuhalten. Die Kreiselkompasse, Generatoren und Treibstoff-Verstärkerpumpen werden einer letzten Kontrolle unterzogen. Währenddessen wartet der Kapitän auf das doppelte grüne Lichtsignal vom Lotsenwagen. Der Lotse schaut durch das Glasdach des Wagens und gibt mit der Aldis-Lampe das Signal. Er versucht dabei, die Maschine in Abständen von einer Minute starten zu lassen. Der Kapitän verringert den Druck auf die Fußbremse, wählt die korrekte Druckerhöhung und öffnet die Drosselklappen. Mit einer Geschwindigkeit von 100 mph (ca. 150 km/h) hebt die B-17 ab, der Pilot lockert seinen Griff am Steuerknüppel und zieht das Fahrwerk ein. Dies ist wohl der Moment, dar am meisten an den Nerven zerrt, da das Flugzeug schwer beladen mit Bomben und Treibstoff schwerfällig aufsteigt und langsam seine Geschwindigkeit erhöht. Hat die Maschine die geforderte Geschwindigkeit von (IAS – Idicated Air Speed) von 150 mph (ca. 225 km/h) erreicht, dann drosselt der Kapitän die Motoren und reduziert den Drehzahlbereich von 2500 auf 2300, in dem er die Regler zum Anstellen der Propellerblätter entsprechend verstellt. Das Flugzeug soll nun 300 Fuß (100 m) pro Minute an Höhe gewinnen und somit durch die Wolkendecke stoßen, um sich dann über den Wolken mit den anderen zu formieren. Dabei ist die Gefahr einer Kollision mit einem anderen Flugzeug des Geschwaders besonderst groß.

Die nächste Aufgabe des Kommandeurs ist, sich auf Befehl in einer Formation mit den anderen Flugzeugen der Staffel zu sammeln. Ein Radiokompass wird benutzt, der von festgelegten Positionen Kurzwellenfunksignale aussendet. Dabei wird ein Morsesignal (auch Bucher-Signal genannt) übermittelt, das das Flugzeug über die kleine Ringantenne unter dem Bug empfängt. Das Leitflugzeug feuert auf einer Höhe von 10.000 Fuß (ca. 3.000 m) verschiedenfarbige Leuchtsignale ab, die als visuelle Wegweiser für die anderen Piloten dienen. Staffeln müssen sich zu Geschwadern, Geschwadern zu Geschwadergruppen und Geschwadergruppen zu Divisionsverbänden formieren. Der Vorgang geht nur sehr langsam vonstatten, da sich alle Beteiligten miteinander abstimmen müssen. Auf einer Höhe von 10.000 Fuß (ca. 3.000 m) erhält die Besatzung den Befehl, die Sauerstoffversorgung einzuschalten. Die Heizung sollte schon in Betrieb sein. Die beiden Rumpfschützen tragen elektrisch geheizte Fliegeranzüge unter ihren Schaffelljacken. Die Kabinen der übrigen Besatzung werden durch warme Luft aus den Luftkanälen beheizt. Der Kugelturmschütze nimmt als letzter seine Stellung ein. Da der Kugelturm äußerst klein ist, wird diese Stellung immer einem Besatzungsmitglied kleineren Körperbaus zugeteilt. Er muss bis zu fünf Stunden auf engstem Raum verweilen, ohne dabei die Sicherheit eines Fallschirms zu haben. Sollte der B-17 etwas zustoßen, würde es mit der Hilfe eines anderen Besatzungsmitglieds ungefähr eine Minute dauern, bis er aus dem Kugelturm gestiegen ist und seinen Fallschirm angelegt hat. Eine Minute in einer abstürzenden B-17 ist eine sehr lange Zeit.

Auf einer Höhe von 13.000 Fuß (ca. 4000 m) steigt das Flugzeug 200 Fuß (ca. 60 m) pro Minute. Hat die Maschine eine Höhe von über 19.000 Fuß (ca. 5.800 m) erreicht, dann meldet der Bugschütze Kondensstreifen. Dabei handelt es sich um Gase, die beim Zusammentreffen der heißen Motorabgase und der gefrorenen Luft in Gebieten mit einer hohen Luftfeuchtigkeit entstehen. Auf einer Höhe von 21.000 Fuß (ca. 6.00 m) geht die Formation in den Horizontalflug über. Obwohl die Bomber in geordneter Formation fliegen, behält der Navigator dabei die Position jedes Flugzeugs mit der Hilfe des „GEE“-Geräts (Weitstreckenradar) genauestens im Auge. Die Geschütze werden geladen und 30 Meilen (ca. 45 km) vor der englischen Küste zur Probe abgefeuert. Zur gleichen Zeit werden die Sicherungsstifte von den 10 Bomben im Bombenschacht entfernt. Der Kapitän wirft einen Blick auf die Fluggeschwindigkeitsanzeige, die zur Zeit auf 150 mhp (ca. 225 km/h) steht, doch weiß er, dass es sich bei diesem Wert nicht um die tatsächliche Geschwindigkeit (ungefähr 206 mph – ca. 310 km/h) handelt. Da diese Fluggeschwindigkeitsanzeige vom atmosphärischen Druck abhängig ist, sinken die Werte mit zunehmender Höhe.

Über der feindlichen Küsten legt die Besatzung ihre hinderlichen Flakanzüge an, die wie eine Rüstung getragen werden und aus einander überlappenden dünnen Stahlplatten bestehen, die in Leinenschürzen gefasst sind. Sie wissen, dass die deutschen Radar- und Horchposten seit einer Stunde auf ihrer Spur sind und die feindlichen Abwehrkoordinatoren versuchen, das Ziel des amerikanischen Bombereinsatzes zu ermitteln. Die Bordschützen in der B-17 halten in ihrem Schussbereich Ausschau – beruhigt durch die Anwesenheit der 6000 Fuß (ca. 1800 m) über ihnen fliegenden „Little Friends“, den mit abwerfbaren Langstreckentanks ausgerüsteten P-51. Dann beginnt das Flakfeuer in kleinen schwarzen Wolken um die Formation auszubrechen.

Die Formation erreicht den Ausgangspunkt – den gewählten Punkt, über dem die Bombereinheiten eine Wende vollziehen und dann in den Bombenzielanflug übergehen. Als visuelle Bestätigung werden Leuchtsignale abgefeuert. In diesem fall ist die Bewölkung zu stark und das Leitflugzeug der Pfadfindereinheit wird das Ziel mit Hilfe des H2X-Bodenradars markieren. Der führende „Combat Wing“ nährt sich dem Bombenziel. Die einzelnen Geschwadergruppen fliegen in Abständen von jeweils vier Minuten. Das Flakfeuer wird stärker. Staffeln feindlicher Kampfflugzeuge zischen durch die Bomberkette und feuern auf die „Purple Heart Corner“ – die niedrigste, hinterste und damit ungeschützteste Flugposition in der Formation.

Der Bombenschütze öffnet die Bombenschachtluken und zieht den Sicherheitshebel des Bombenauslösers zurück. In diesem Einsatz hat er kein Bombenzielgerät und wartet darauf, dass das Leitflugzeug seine Bomben zuerst abwirft. Hat der führende Bombenschütze erst einmal die Rauchmarkierungen anvisiert, die die Pfadfinder zur Zielaufschließung hinterlassen haben, dann wird ein rotes Leuchtsignal abgefeuert und die Bomben werden abgeworfen. Die Gruppe beabsichtigt, ein Gebiet von 500×250 Yards zu bombardieren, dass die Bomben abgeworfen wurden, worauf der Bombenschacht überprüft wird, um sicherzugehen, dass dabei keine Bombe übersehen wurde. Erst dann werden die Bombenschachtluken geschlossen. Nach Abwurf der Bomben fliegt die Bomberformation aufgrund des niedrigeren Gewichts mit einer höheren Geschwindigkeit von 160 IAS (224 mph – ca. 330 km/h) in Richtung des festgelegten Sammelpunktes weiter.

Der Sammelpunkt befindet sich in einem Gebiet, das außerhalb des feindlichen Flakfeuers liegt. Hier können die Staffeln sich in „Combat Wing“ – Verteidigungsformationen sammeln. Der Führer der Geschwadergruppe beauftragt den Funker, dem Hauptquartier zu melden, dass das Ziel bombardiert wurde.

100 Meilen vom Stützpunkt entfernt schaltet der Funker die IFF (Freund/Feindkennung) ein, um Stützpunkte verbündeter Truppen davon in Kenntnis zu setzen, dass die Bomberverbände darüber hinwegfliegen werden. Während des Einsatzes konnte sich die B-17 freundlichen Flugzeugen mit Hilfe von farbigen Leuchtsignalen auf einem voreingestellten Code oder durch Blinken des korrekten Einsatzcodes mit einer Aldis-Lampe ausweisen. Der Bomber sinkt jetzt 500 Fuß (ca. 150 m) pro Minute. Hat er eine Höhe von 10.000 Fuß (ca. 3.000 m) erreicht, wird die nun über die voraussichtlichen Ankunftszeiten in Kenntnis gesetzt.

Die Flugüberwachung empfängt die Funksignale der sich nährenden Bomberformation. Der Operationsoffizier wartet schon im Kontrollturm. Der Offizier vom Dienst informiert die Militärpolizei, den Ambulanzdienst und das Brandbekämpfungspersonal. Beim Anflug der Landebahn haben sich die Bomber schon in Abständen formiert, wobei die Flugzeuge mit Verletzten Vorrang haben. Nachdem diese Bomber gelandet sind, setzt die Staffel zur Landung an, die auf niedrigster Höhe fliegt. Die Bomber landen in Abständen von ungefähr 20 Sekunden, wobei Flugzeuge mit Verletzten sofort die Rollbahn verlassen, damit Wunden vom wartenden Ambulanzdienst versorgt werden können. Die anderen Bomber rollen derweil mit Hilfe der zwei Außenbordmotoren direkt zu ihren entsprechenden Verteilungspunkten.

Die Flugzeugbesatzung steigt aus, streckt sich, untersucht dann ihr Flugzeug und packt ihre Flugtaschen. Die Bordschützen bauen die Geschütze ab und säubern sie, so dass das Personal der Nachschub- und Munitionsversorgung sie später abholen kann. Der Pilot füllt das 1A-Formular aus, um jegliche Flugschwierigkeiten oder Schäden, die das Flugzeug während des Einsatz erlitten hat, zu melden.

Ein Lastwagen trifft ein, der die Flugbesatzung abholt und direkt zu den Einsatzbesprechungsräumen bringt. Hier werden persönliche Ausrüstungen, wie Fallschirme, Fluganzüge, Sauerstoffmasken, Schwimmwesten usw., abgegeben und die Besatzung bekommt etwas zu essen. Ein Operationsoffizier führt nun alle wichtigen Meldungen auf, die sofortige Aufmerksamkeit erfordern. Dazu gehören unter anderem Flugzeuge, die sich in Schwierigkeiten befinden oder eine Wasserlandung ausgeführt zu haben und wichtige Informationen über die Aktivitäten der feindlichen Truppen. Ist alles bereit, werden die Besatzungen einer Befragung unterzogen. Dazu steht jeweils ein Offizier pro Besatzung zur Verfügung. Der Offizier stellt eine Reihe von Standartfragen, die alle Aspekte des Einsatzes umfassen. Dazu gehört die Anzahl der feindlichen Kampfflugzeuge, Flakstellungen, das Wetter über dem Ziel, der Bombergeleitschutz, Flugzeugverluste und jegliche andere Beobachtungen über die Anzahl und den Typ der abgeschossenen Flugzeuge werden daraufhin besprochen und miteinander verglichen, um zu vermeiden, dass ein Flugzeug zweimal gezählt wird. Die Navigationsoffiziere geben ihre Bordbücher ab und schreiben zusammen mit den Bomberbesatzungen ihre eigenen ausführlichen Berichte. Die führenden Bomberbesatzungen werden dagegen einer detaillierteren Befragung unterzogen. Dabei vergehen ca. 1 Stunde und 45 Minuten. Nach dem die Besatzung entlassen wurden, bringen Lastwagen sie zur Offiziersmesse oder zurück in ihren Kasernen. Die meisten von ihnen werden so erschöpft sein, dass sie nur noch schlafen wollen. Sie wissen, dass sie in wenigen Stunden vielleicht wieder aufgefordert werden, einen erneuten Einsatz zu fliegen.

Die Luftaufnahmen der Bordkameras werden in den Räumen der Geschwader-Operationen und des Nachrichtendienstes sofort nach der Entwicklung untersucht. Der Geschwaderangriff auf das Ziel wird ausgewertet und ein ausführlicher Bericht an die Geschwader- und Divisionsquartiere geschickt. Im Divisionshauptquartier wird eine Beurteilung der Ergebnisse des Bombenangriffs analysiert und die Verluste des Feindes werden berechnet. Wenn nötig wird das Ziel für zukünftige Angriffe wieder auf die Prioritätenliste gesetzt.

Währenddessen ist das Bodenpersonal wieder mit den Flugzeugen beschäftigt. Sie haben sich über die Dauer der Einsatzes ausgeruht um sich sofort nach Eintreffen der Bomber der Reparatur von Schäden und der allgemeinen Wartung widmen zu können, damit die Flugzeuge für einen weiteren Einsatz am nächsten Morgen bereit sind.