Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt “Chenyenne-Turret”). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.
Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.
Fataler Fehler
Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.
Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man “Flak – Gardinen” nannte.
Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.
Delivered Cheyenne 30/12/43; Kearney 20/12/43; Witchita 1/1/44; Morrison 10/1/44; Assigned 429BS/2BG Amendola 3/2/44; Missing in Action Blechhammer 13/9/44 with Daryle Stuckey, Navigator: Herbert Traurig, Flight engineer/top turret gunner: Bob Caryl, Radio Operator: Bill McKibbin, Ball turret gunner: George Gasparik,Tail gunner: Tom Cima (6 Prisoner of War); Co-pilot: Henry Tennyson, Bombardier: Bill Spruce, Waist gunner: Paul Reinhart, Waist gunner: Bob Hare (4 evaded capture); mech problems caused 3 engines to quit ship and turned back one hour from target; crashed but did not burn at Verebely, near Budapest, Missing Air Crew Report 8363.
Delivered Tulsa 16/2/44; Kearney 24/2/44; Presque Is 4/3/44; Assigned 532BS/381BG [VE-V] Ridgewell 25/3/44; Missing in Action Bordeaux 19/6/44 with John Doyle, Co-pilot: Julian Prokopovitz, Navigator: Dick Richards, Flight engineer/top turret gunner: Gordon Wise, Radio Operator: Chas Harker, Ball turret gunner: Logan Thompson, Waist gunner: Bob Helman (7 Killed in Action); Bombardier: Bernie Leavitt,Tail gunner: Bob Matthews (2 Prisoner of War); flak dfirect in right wing, crashed Toctoucau-at-Pessac, two miles SW of Bordeaux, Fr; Missing Air Crew Report 5994.
Delivered Cheyenne 22/4/44; Kearney 3/5/44; Grenier 1/5/44; Assigned: 365BS/305BG Chelveston 23/4/44; MIA Karlsruhe 9/8/44 Pilot: Harry Bowling, Harry Shackleton, Furman Davis, Bob Day, John Novata (5POW); Bob Harmon, Bill Evans, Ken Palmer, Bob McDonough (4KIA); Enemy aircraft, crashed Unzhurst, Germany. MACR 8066.
Delivered Lincoln 13/12/44; Grenier 21/12/44; Assigned 305BG Chelveston 10/2/45; transferred 351BG Polebrook 23/5/45; Returned to the USA Bradley 14/6/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 15/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 2/12/45.
Delivered Cheyenne 11/2/44; Kearney 2/3/44; Dow Fd 6/4/44; Assigned 600BS/398BG [N8-P] Nuthampstead 26/4/44; transferred 603BS; {112m} to RAF Valley 1/6/45; Returned to the USA Bradley 6/6/45; Sth Plains 11/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 20/12/45. HOW WAS IT? WELL?
Delivered Denver 27/12/43; Gr Island 12/1/44; Assigned 368BS/306BG [BO-K] Thurleigh 9/4/44; transferred 381BG Ridgewell 5/45; retUS Bradley 7/6/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 12/9/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 3/12/45. MAMU.
Delivered Cheyenne 28/12/43; Gr Island 18/1/44; Assigned: 548BS/385BG [GX-R] Gt Ashfield 19/2/44; Salvaged. 12/3/45; Returned to US: 121 BU Bradley 24/6/45; 4168 BU Sth Plains 28/6/45; Scrapped: Kingman 28/12/45. MICKEY II.
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