Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.
Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.
Fataler Fehler
Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.
Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.
Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.
Delivered Denver 29/11/43; Kearney 16/12/43; Romulus 2/1/44; Westover 10/1/44; Presque Is 14/1/44; Assigned 418BS/100BG [LD-W] Thorpe Abbotts 16/1/44; Missing in Action Berlin 6/3/44 with Bill Terry, Co-pilot: Bill Peterson, Bombardier: Ralph Cotter, Radio Operator: Dick Howell, Waist gunner: Chas Anthony, Waist gunner: John Horn,Tail gunner: Carl Hampton (7 Killed in Action); Navigator: Bob Schremser, Flight engineer/top turret gunner: Jim Aitken, Ball turret gunner: Jim Bain (3 Prisoner of War); enemy aircraft KO’d off tailplane which tookTail gunner: Hampton with it, ship crashed Brookstreek, near Cloppenburg, Ger. Missing Air Crew Report 3033. TERRY AND THE PIRATES.
Delivered Cheyenne 30/12/43; Phoenix 2/1/44; Kearney 14/1/44; Assigned 457BG Glatton 7/3/44; transferred 423BS/306BG Thurleigh 12/3/44; returned early from mission to Thionville, Fr. With #2 KOd by flak 23/5/44 with Nelson Troup, Co-pilot: Sanford White, Navigator: Alan Telfer, Bombardier: Bob Hanson, Flight engineer/top turret gunner: Joe Fajardo,Tail gunner: Alton Speakman (6KIA- in crash); Radio Operator: Larry Arnold, Ball turret gunner: Sherman Herritt, Waist gunner: Joe Kerr (3 Returned to Duty); crash landed RAF Ford, Sussex, UK, hitting bomb dump and burst into flames. Salvaged.
Delivered: Long Beach 23/9/43; Harvard 6/10/43; ass 709BS/447BG Rattlesden 21/11/43; exploded on base, 21/4/44. All 709BS ground crew personnel were: Bob Adams, Ed Baculis, Otton Branham, Doug Graves, John Harms, Paul Kasch,Ken Lofton, John Ragan, Don Roach, George Slachta, Herb Spreen, Jim Trott, Bill Wilson, Bill Vaughn, and Henry Chavez (871 Chem. Co.). (15KIA) Aircraft being serviced prior to mission, possibly while fusing some bombs exploded; two trucks and a trailer destroyed while a nearby cottage was badly damaged; Salvaged. MACR 15602.
Delivered Louisville 10/5/45; Syracuse 21/6/45; 593 BU Charleston 28/10/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Altus 5/11/45.
Delivered Cheyenne 26/3/44; Gulfport 19/4/44; 326 BU Gulfport 31/3/45; 4124 BU Altus 1/10/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Altus 29/10/45.
Delivered Long Beach 14/10/43; Walla Walla 9/11/43; ass 731BS/452BG [7D-G] Deopham Green 11/2/44; MIA Brux 12/5/44 Pilot: Dick Noble (KIA); Co-Pilot: Dan Viafore, Radio Operator: Bob Atkins (2EVD); Navigator: Dick Laule, Bombardier: Bruce Clago, Engineer / Top Turret Gunner: Lloyd Martin, Ball Turret Gunner: Ralph Munn, Waist Gunner: George Brush, Waist Gunner: Vernon Moody, Tail Gunner: Leon Davies (7POW); flak, crashed Remouchamps, two miles E of Aywaille, 11 miles SE of Liege, Belgium. MACR 4819. LUCKY LADY.
Delivered Cheyenne 17/3/44; Kearney 5/4/44; Grenier 14/4/44; Assigned 600BS/398BG [N8-G] Nuthampstead 28/4/44; returning from aborted mission with severe oil leak and crash landed base with Lee Hicks 28/1/45; to 2 SAD Abbotts Ripton 29/1/45; Salvaged 8/2/45.
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![B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]](https://b17flyingfortress.de/cms/wp-content/uploads/2015/12/B-17G_Nose_in_Detail-223x300.jpg)
