Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.
Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.
Fataler Fehler
Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.
Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.
Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.
Delivered Denver 15/10/43; Gr Island 1/11/43; ass 571BS/390BG [FC-M] Framlingham 16/11/43; MIA Munich 18/3/44 Pilot: Bob Biesecker, Co-Pilot: Floyd Breedlove, Navigator: Irving Nordendahl, Bombardier: Theo Aycock, Engineer / Top Turret Gunner: Peter Repka, Ball Turret Gunner: Dominic Robbe, Tail Gunner: Bill Rooks (7KIA); Radio Operator: Harry Houck, Waist Gunner: Mike Farowich, Waist Gunner: Grover Wallace (3POW); Enemy aircraft, crashed Wallburg, near Ettenheim, five miles S of Schwarzwald, Germany. MACR 3182. RICK-O-SHAY III.
Delivered Hunter 14/12/44; Dow Fd 27/12/44; Assigned 603BS/398BG [N7-N] Nuthampstead 3/2/45; taxi accident at Chelveston with Dave Bishop 4/5/45; RAF Valley 26/5/45; Returned to the USA Bradley 31/5/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 6/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 17/12/45.
Delivered Dallas 8/9/43; to Gt Falls with Phil Sweet but force landed Pueblo, CO 10/9/43; Scott 20/10/43; Assigned 612BS/401BG [SC-G] Deenethorpe 8/11/43; Missing in Action Cologne 28/5/44 with George West, Waist gunner: Hugh Russell,Tail gunner: Mike Lefkin (3 Killed in Action); Co-pilot: Doug McKinnon, Navigator: Lloyd Nutter, Bombardier: Tom Montgomery, Flight engineer/top turret gunner: Francis Russell, Radio Operator: Bob Andrus, Ball turret gunner: John Womble, Waist gunner: Alf Morini (7 Prisoner of War); flak, crashed Krensitz, nine miles NE of Leipzig, Ger; MACR 5309. BONNIE DONNIE.
Delivered Cheyenne 30/6/44; Kearney 11/7/44; Dow Fd 19/7/44; Assigned: 365BS/305BG Chelveston 10/8/44; MIA Politz, Germany. 7/10/44 Pilot: Jim Bailey, John Brown, Bill Brine, Howard Hewitt, Walt Cockren, Bob Hill, Andy Leier, Theo Golen, Herman Moers (9KIA); Lloyd Boling (POW); flak, crashed Koerde, Ger‘; MACR 9355.
Delivered Lincoln 26/2/45; Grenier 27/3/45; Assigned 15AF 30/3/45; RetUS, Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 14/12/45.
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![B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]](https://b17flyingfortress.de/cms/wp-content/uploads/2015/12/B-17G_Nose_in_Detail-223x300.jpg)
