Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.
Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.
Fataler Fehler
Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.
Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.
Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.
Delivered Cheyenne 7/10/43; Gr Island 21/10/43; Nashville 29/10/43; Assigned 358BS/303BG [VK-N] Molesworth 18/11/43; Missing in Action Schweinfurt 24/2/44 with Marshall Smith, Co-pilot: Francis Palecek, Bombardier: Ed Troy, Flight engineer/top turret gunner: Andy Dick, Radio Operator: Edwin Frolick, Ball turret gunner: Gustaf Simon, Waist gunner: Herman Stauter, Waist gunner: John Schor (8 Killed in Action); Navigator: Ed Neuwirth,Tail gunner: Walter Fugate (2 Prisoner of War); enemy aircraft, crashed Landmark Hungen, 12 miles SE of Giessen, Ger. Missing Air Crew Report 2763.
Delivered Lincoln 17/1/45; Dow Fd 6/2/45; Assigned 91BG Bassingbourn 23/2/45; RetUS, Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 14/12/45.
Delivered Lincoln 11/10/44; Grenier 24/10/44; Assigned 96BS/2BG Amendola 6/11/44; Missing in Action {12m} Ruhland 15/3/45 with Philip Good, Co-pilot: Jim Powers, Navigator: Martin Schlau, Bombardier: Cyril Koepp, Flight engineer/top turret gunner: Russ Kirts, Radio Operator: John Cetinich, Ball turret gunner: Chas Nichols, Waist gunner: Felix Janas, Waist gunner: Mike Roll,Tail gunner: Steve Tarby (10 Returned to Duty); lost #4 engine and started down landed Bratagon, near Kieloe, Pol; (classed as Missing in Action because of inaccessability of field); crew safe.
Delivered Cheyenne 3/11/43; Kearney 16/11/43; Assigned 367BS/306BG [GY-M] Thurleigh 4/1/44; Missing in Action Frankfurt 4/2/44 with Henry Ware, Co-pilot: Jim Roberts, Navigator: Clark Amen, Bombardier: Emil Maricondo, Flight engineer/top turret gunner: Bob Longerbone, Radio Operator: Nick Tricoles, Ball turret gunner: Arden Butler, Waist gunner: Fred Braniger, Waist gunner: Bob Waldrop,Tail gunner: Reed Kuykendall (10 Prisoner of War); flak, crashed Calais-Marck, just S of Les Attaques, Fr; Missing Air Crew Report 2240. ROUND TRIP TICKET.
Delivered Cheyenne 15/5/44; Hunter 26/5/44; Grenier 6/6/44; Assigned 731BS/452BG Deopham Green 7/6/44; battle damaged Darmstadt, Ger 24/12/44 with John K. Stockton; force landed Moelsbroek A/fd, Bel; Salvaged 2/1/45.
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![B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]](https://b17flyingfortress.de/cms/wp-content/uploads/2015/12/B-17G_Nose_in_Detail-223x300.jpg)
