Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.
Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.
Fataler Fehler
Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.
Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.
Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.
Delivered Denver 20/12/43; Lincoln 5/1/44; Lakeland 10/1/44; Assigned 773BS/463BG Celone 23/2/44; Missing in Action Vienna, Aus. 16/6/44 with Jim Klentzman, Co-pilot: Tom Fort, Navigator: Ray Barbe, Bombardier: Alvin Meers, Flight engineer/top turret gunner: Lou Corpora, Radio Operator: Henry Webb, Ball turret gunner: Earle Surritte, Waist gunner: Ray Zeilinski,Tail gunner: Phil Jackell (9POW?); Waist gunner: Dick Goforth (? Killed in Action); flak, crashed Dijon, Fr; Missing Air Crew Report 6020.
Delivered Denver 26/10/43; Gr Island 12/11/43; Assigned 532BS/381BG [VE-L] Ridgewell 20/12/43; 4m Missing in Action Oschersleben flying as a spare 11/1/44 with Bob Saur, Co-pilot: Frank Capobianco, Navigator: Phil Miller, Bombardier: Doug Warren, Flight engineer/top turret gunner: Bob Davis, Radio Operator: John Brogden, Ball turret gunner: Harry Prestwoodstill in turret when found,Tail gunner: Jim Jones (8 Killed in Action), Waist gunner: L.T. Patterson, Waist gunner: Bernard Keene (2 Prisoner of War); enemy aircraft exploded near by and egine hit ship breaking it in half, crashed Mittelberg Forest, near Gellenbeck, six miles SW of Osnabruck, Ger; Missing Air Crew Report 1876. BETTY LOU.
Delivered Cheyenne 27/9/43; Gr Island 10/10/43; Wilmington 13/10/43; Assigned: 333BS/94BG Rougham 23/10/43; MIA Munich 18/3/44 Pilot: Ron Croft, Co-Pilot: Lester Krapf, Navigator: Glen Likewise, Bombardier: Jim Parker, Engineer / Top Turret Gunner: Harry Hise, Radio Operator: Russ Malzahn, Waist Gunner: John Harris (7POW); Ball Turret Gunner: Joe Link, Waist Gunner: Chas Hagerman, Tail Gunner: Frank Jurach (3KIA); Enemy aircraft, hit #1 fell behind and crashed Neiderschach, six miles NE of Villingen, Germany. MACR 3419.
Delivered Denver 11/4/44; Kearney 4/5/44; Dow Fd 23/5/44; Assigned: 525BS/379BG [FR-K] Kimbolton 24/5/44; on returm from mission to Enguine/Catts 19/6/44 Pilot: Lloyd Burns, Bombardier: Jack Gray, Engineer / Top Turret Gunner: Leon Gibbs, Radio Operator: Leroy Monk, Ball Turret Gunner: Bill Farmer, Waist Gunner: Dick Andrews (6RTD); Co-Pilot: Fred Kauffman, Navigator: Ed Sadler, Tail Gunner: Lou Schulte (3KIA); mid air collision w/44-6133, wreckage crashed Canvey pont mud bank, River Thames estuary, UK. MACR 6983.
Delivered Cheyenne 27/10/43; Assigned 613BS/401BG [IN-B] Deenethorpe 14/1/44; Missing in Action Poix, Fr. 13/3/44 with George Hellmuth, Jim Hannon, Bob Wagner, Gordon Brandt, Francis Allen (5 Killed in Action); Ray Gipson, Jim Coventry, Jim Bailey, Royce Moore, Mike Devito (5 Prisoner of War); flak, crashed St Quentin; Missing Air Crew Report 3185.
Delivered Tulsa 12/2/44; Kearney 25/2/44; Grenier 4/4/44; Assigned 710BS/447BG Rattlesden 12/3/44; Missing in Action Brux 12/5/44 with Capt Ken Johnson, Co-pilot: Bill Phelps, Navigator: Harman Chapman, Bombardier: Bob Bloom, Flight engineer/top turret gunner: Hugh Brown, Radio Operator: Hamlin Cathey, Ball turret gunner: Frank Tracy, Waist gunner: John Gagliardi, Waist gunner: Tom Kissler,Tail gunner: Leon Addis (10 Prisoner of War); enemy aircraft KOd #2, crashed Lutzellinden, four miles SW of Geissen, Ger. Missing Air Crew Report 4774.
Delivered Kearney 29/6/44; Dow Fd 14/7/44; Assigned 4BS/34BG Mendlesham 16/7/44; crash landed base with Havener 6/4/45; Salvaged 8/4/45.
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![B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]](https://b17flyingfortress.de/cms/wp-content/uploads/2015/12/B-17G_Nose_in_Detail-223x300.jpg)
