B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies B-17G

Verbesserungen

Die B-17G war das letzte Produktionsmodell der „Flying Fortress“ und wurde gleichzeitig in den größten Stückzahlen hergestellt.

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.

Werbung/Advertisement

Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.

Fataler Fehler

Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.

Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.

Werbung/Advertisement

Zufällig B-17G aus der Datenbank

44-83570

Delivered Tulsa 5/4/45; Patterson 6/6/45; 53 RCN Sq Grenier 31/7/45; Argentia, Nfld 8/1/46; re-ass 30/4/47; 373 RV Kindley 18/1/48; 522 AB Kindley 14/9/48; 1604 AB Kindley 18/10/48; MTC Pope 8/11/48; 5 RCN Sq Maxwell 25/4/49; Recl Comp 8/12/49.

44-83619

Delivered Patterson 14/4/45; Slated 8AF, transferred Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 27/10/45.

44-83421

Delivered Hunter 25/2/45; Grenier 9/3/45; Assigned 15AF 14/3/45; Returned to the USA Morrison 5/10/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 20/12/45.

42-97483

Delivered Denver 29/11/43; Kearney 30/12/43; Assigned 322BS/91BG [LG-L] Bassingbourn 24/2/44; Missing in Action Berlin 6/3/44 with Bryce Evertson, Co-pilot: Leslie Halcott, Navigator: Harry Lerner, Bombardier: Joe Horavitz, Flight engineer/top turret gunner: Everard Erberling, Radio Operator: Bill Masters, Ball turret gunner: Tom Heller, Waist gunner: Henry Osowski, Waist gunner: Wayne Sabine,Tail gunner: Curtis Moore (10 Prisoner of War); enemy aircraft, crashed near Wilmersdorf, E of Bernau, Ger; Missing Air Crew Report 2902.

42-37722

Delivered Denver 8/10/43; Walla Walla 21/10/43; Gr Island 15/11/43; Assigned 401BG Deenethorpe 21/1/44; c/f on base 28/1/44; sal 2 SAD 30/1/44; with George Whattam force landed Gulfport 1/10/44; as SB-17G AMC to REC 2/5/49.

42-38063 / G I Virgin

Delivered Cheyenne 1/12/43; Wendover 12/12/43; Assigned 749BS/457BG [S] Glatton 26/1/44; Missing in Action Munich 12/7/44 with Bob Kaufman, Co-pilot: Bob Burkholder, Navigator: Bernard Plaut, Bombardier: D.J. Letzia, Flight engineer/top turret gunner: Edwin Sinclair, Radio Operator: Sanford Caldwell, Ball turret gunner: Rudolph Buczak, Waist gunner: Warren Antoine, Tail gunner: Henry Smuzynski (9 Returned to Duty); ship was badly damaged on mission, could not quite make home and ditched North Sea off Felixstowe, Sfk. UK. Air Sea Rescue launch picked up crew. THE G.I. VIRGIN.

42-107108

Delivered Tulsa 23/2/44; slated 398BG, Amarillo 2/3/44; 252 BU Lubbock 3/7/44; 236 BU Pyote 8/7/44; 235 BU Biggs 16/8/44; 202 BU Galveston 24/1/45; 2114 BU Lockbourn 6/7/45; 2137 BU Hendricks 9/10/45; 112 BU Westover 29/10/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 17/1/46.

43-38359

Delivered Cheyenne 25/7/44; Kearney 3/8/44; Dow Fd 12/8/44; Assigned 861BS/493BG Debach 13/8/44; Missing in Action Ludwigshafen 5/11/44 with Capt Earl Johnson, Don Fetters, John McCombs, Warren Marsh, Capt John Guzik obs, John Lewis photos (6 Killed in Action); Jim Muise, Frank Zito, Alf Atkins, Dick Skinner, John Pitcher tg (5 Prisoner of War); flak, crashed Viernheim, Ger. Missing Air Crew Report 10340.

43-37525

Delivered Cheyenne 26/4/44; Kearney 9/5/44; Dow Fd 21/5/44; Assigned: 338BS/96BG [BX-J] Snetterton 23/5/44; battle damage Cauvincourt 8/8/44 Pilot: ‚; Salvaged.

43-39107 / Snafu II

Delivered Hunter 7/12/44; Dow Fd 21/12/44; Assigned 96BG Snetterton 23/12/44; transferred 560BS/388BG Knettishall 24/12/44; Returned to the USA Bradley 24/6/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 27/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 3/11/45. SNAFU II.