Verbesserungen

Die B-17G war das letzte Produktionsmodell der „Flying Fortress“ und wurde gleichzeitig in den größten Stückzahlen hergestellt.

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.

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Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.

Fataler Fehler

Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.

Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.

Zufallsauswahl von B-17 dieser Version und ihre Schicksale

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 43-38676

43-38676

95th Bomb Group 336th Bomb Squadron Zurückgekehrt in die USA

Delivered Cheyenne 1/9/44; Hunter 20/9/44; Dow Fd 25/9/44; Assigned 336BS/95BG [ET-V] Horham 28/9/44; 51m, Returned to the USA Bradley 21/6/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 23/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 19/12/45.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 44-85828 / I’ll Be Around

44-85828 / I’ll Be Around

Delivered Dallas 13/7/45; Sth Plains 31/8/45; Rome 2/46; NAF Johnsville 9/9/46 [77254]; converted into camera and survey ship for United States Coast Guard; Elizabeth City 31/3/47 and operated these activities until 1959, the last mission from Alaska; United States Coast Guard San Francisco 9/59; Elizabeth to retire, the last B-17 used by USAF with military crew on 14/10/59; Joe Marrs, Opa Locka, Fl 8/3/60 (Civil N9323R); Serv-Air, White Plains, NY 4/60; Tropical Export Tred/Co, Fort Lauderdale 23/5/62; Hugh Wheeless, Dothan, Al 17/7/62 (sprayer); Black Hills Avn. Spearfish, SD 4/10/62 (tanker B-30); Aero Flite, Cody, Wyo 3/1/64; Bruce Kinney, Richey, Mont 1975; Aircraft Spec. Mesa, Az 18/5/78; swapped for C-54 tanker and restored as static 42-31892 of 390BG Framlingham, Sfk, UK, at Pima Air & Space Museum, Tucson, Az. I’LL BE AROUND.

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-107064 / Miss Fitt

42-107064 / Miss Fitt

384th Bomb Group398th Bomb Group 547th Bomb Squadron von der Flak abgeschossen oder beschädigt

Delivered Denver 9/2/44; Hunter 3/3/44; Dow Fd 21/4/44; Assigned 398BG Nuthampstead 22/4/44; no ops, transferred 547BS/384BG [SO-S] Grafton Underwood 30/4/44; Missing in Action Munich 16/7/44 with Captain Lee Coleman, Flight engineer/top turret gunner: Bill Whitley, Radio Operator: Bob Schepers, Waist gunner: Larry Golka, Tail gunner: Frank Felicetti (5 Prisoner of War); Co-pilot: Tom Anthony, Navigator: Henry Giguere, tog-George Yeager, Ball turret gunner: Dan Griffin (4 Killed in Action); flak KO’d entire nose, followed by explosion, crashed Oberpfaffenhofen afd, SW of Munich, Ger; Missing Air Crew Report 7553. MISS FITT.

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