Verbesserungen

Die B-17G war das letzte Produktionsmodell der „Flying Fortress“ und wurde gleichzeitig in den größten Stückzahlen hergestellt.

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.

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Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.

Fataler Fehler

Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.

Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.

Zufallsauswahl von B-17 dieser Version und ihre Schicksale

B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies 42-38195

42-38195

385th Bomb Group 549th Bomb Squadron Interniert

Delivered Cheyenne 12/1/44; Kearney 26/1/44; Assigned 549BS/385BG [XA-R] Gt Ashfield 8/2/44; Missing in Action Augsburg 16/3/44 with Vince McLaughlin, Co-pilot: Larry Lawler, Flight engineer/top turret gunner: Bruce Batchelder, Radio Operator: Joe Spurr, Ball turret gunner: Dave Holmes, Waist gunner: Fred Blaser, Waist gunner: Perril Van Noy,Tail gunner: Howard Martini (8INT); Navigator: Bob Fillman, Bombardier: Bernie Wasserman (2 Prisoner of War); enemy aircraft, crashed Wildhaus, 18 miles S of St Gallen, Switz. Missing Air Crew Report 3247.

B-17 #42-37796 / Fletcher’s Castoria III

42-37796 / Fletcher’s Castoria III

100th Bomb Group 350th Bomb Squadron Technische Probleme

Delivered Denver 3/9/43; Gr Island 27/9/43; Assigned 350BS/100BG [LN-T] Thorpe Abbotts 28/9/43; Missing in Action Brunswick 21/2/44 with Bill Fletcher, Co-pilot: Dick Roper, Navigator: George Browning, Bombardier: Howard Venzie, Flight engineer/top turret gunner: Leo Callahan, Radio Operator: George Reid, Ball turret gunner: Peitro Deaquinto, Waist gunner: Alex Sosik, Waist gunner: John Seman,Tail gunner: Dave Robb (10 Prisoner of War); battle damaged plus mech fault, force landed Halfweg, between Amsterdam & Harlem, Hol. Missing Air Crew Report 2761. npo FLETCHER’S CASTORIA III.

B-17 #42-31090 / Nasty Habit

42-31090 / Nasty Habit

401st Bomb Group 613th Bomb Squadron Bruchlandung

Delivered Cheyenne 20/9/43; Scott 3/10/43; Assigned 613BS/401BG [IN-L] Deenethorpe 4/11/43; battle damaged Pas de Calais 14/1/44 with Harry Piper, Co-pilot: George Hellmuth, Navigator: Jim Coventry, Bombardier: Ray Gipson, Flight engineer/top turret gunner: Jim Bailey, Radio Operator: Chas Finnis, Ball turret gunner: Chas Bedell, Waist gunner: Royce Moore, Waist gunner: Paul Lucas,Tail gunner: Mike De Vito (10 Returned to Duty); crash landed RAF Matlaske, Nfk. UK, overshot field through two hedges and Matlask-Wickmere road; Salvaged 21/1/44. NASTY HABIT.

B-17 #44-85740 / Aluminum Overcast

44-85740 / Aluminum Overcast

Delivered Louisville 15/5/45; following late adjustments at Bowman Fd, KY Assigned Syracuse 29/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Altus 7/11/45; sold Metal Products for $750 in 1946, Esperado Mining Co. 12/5/47, to Universal Aviation Co, Tulsa, OK then Vero Beach, Fl Imp/Exp/Co as carrier for cattle to Puerto Rico; Aero Service, Phil. and modified for high altitude mapping projects; in 1962 purchased by Chris Stoltzfus, Coatsville, PA before moving to Dothan Aviation Co. in 1966 as an agricultural sprayer; in 1980 was given to EAA Aviation Foundation, due to high costs. In turn served several owners in Libya, Thailand, Iran, Laos, Vietnam, Cambodia, Egypt and Jordan. Now (Civil N5015N) restored (as 42-102516, which was assigned 601BS/398BG [3O-H] Nuthampstead, and shot down over France 13/8/44, on its 34th mission) after ten years work at EAA Aviation Foundation, Oshkosh, Wis. Dressed as 42-102516 of 398BG as airworthy ALUMINIUM OVERCAST.

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