B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies B-17G

Verbesserungen

Die B-17G war das letzte Produktionsmodell der „Flying Fortress“ und wurde gleichzeitig in den größten Stückzahlen hergestellt.

B-17G mit Kinnturm // Wikipedia Commons [Public Domain]

Eigentlich war sie die B-17F, ausgerüstet mit dem Bendix – Kinnturm unter der Bugspitze. Weitere Veränderungen in der Konstruktion beinhalteten die elektrischen Minneapolis – Honeywell – Turbolader, die es dem Piloten ermöglichten, den Druck in allen vier Motoren mit einem Hebel zu steuern. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Überlastung der Motoren Gedanken machen oder die Motoren schneller laufen lassen, um das Verdicken des Öls in den Leitungen zu verhindern. Ein weiterer bedeutender Unterschied bestand darin, dass der Rumpfschütze einen kleinen Raum hatte, der ihn vor den eisigen Temperaturen in großen Flughöhen schützte. Die Geschütze waren besser angeordnet, was dem Schützen mehr Manövrierfähigkeit erlaubte. Außerdem wurde die Anordnung des Heckgeschützes verändert (sogenannt „Chenyenne-Turret“). Somit war ein größeres Feuerfeld möglich, und der Schütze konnte eine Reflektor-Zieleinrichtung und Handfeuerwaffen benutzen.

Werbung/Advertisement

Chenyenne-Turret // http://www.americanairmuseum.com/media/4381 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G hatte ihre eigenen Bedienungsschwierigkeiten. Die Geschütze des Kinnturms konnten bei maximalem Aufsatz das Plexiglas der Bugkanzel zerschmettern. Dieses Problem wurde dadurch behoben, dass beide Geschütze mit besonderen Druckrücklaufrohren ausgerüstet wurden. Der Regulator der Ölkühlung setzte oftmals aus, was in den meisten Fällen einen totalen Motorausfall zur Folge hatte. Die Möglichkeit des Anstellens der Propellerblätter auf Segelstellung im Fall eines Motorausfalls entfiel in der B-17G, da die Standleitung, die genug öl zum Betrieb des Anstelltanks zurückhielt, aus Sparsamkeitsgründen und zu Gunsten einer leichteren Maschine weggelassen wurde. Dies war ein entscheidender Konstruktionsfehler, der im Winter 1943 zu großen Verlusten der B-17G beitrug. Verschiedene Geschwader forderten dringend Bausätze zur Behebung dieses Mangels an. Die ersten Maschinen von Typ B-17G, in denen diese Veränderungen eingebaut waren, kamen jedoch erst im September 1944 an.

Fataler Fehler

Ein weiteres ernsthaftes Problem war das Fehlen eines Feuerlöschsystems in den Motoren. Die Konstrukteure glaubten, dies sei uneffektiv und ließen es daher im neuen Modell gleich ganz weg. In Wirklichkeit arbeitete es jedoch ausgezeichnet und es folgten schnell Anfragen der Bombergeschwader nach einer baldigen Wiedereinführung dieses Systems.

B-17G im Flug // http://www.americanairmuseum.com/media/2433 // CC-BY-NC 3.0

Die B-17G war immer noch stark hecklastig und hatte die gleichen Schwerpunktprobleme wie ihre Vorgänger-Modelle. Ab Mai 1944, als die Eskorten der Langstreckenjagdflieger einen effektiven Verteidigungsschutz boten, waren die Bordschützen jedoch nicht mehr so beschäftigt wie früher. Daher entschloss man sich, auf einen der Rumpfschützen zu verzichten. Das Geschütz in der Funkkabine, das man während der Einsätze am wenigsten benutzte, wurde ebenfalls entfernt und die Menge der mitgeführten Munition reduziert. All diese Maßnahmen verschoben den Schwerpunkt der Maschine auf eine günstigere Position. In den letzten Monaten des Krieges, als so gut wie keine gegnerischen Jagdfliegeraktivitäten mehr zu erwarten waren, flogen einige Kampfgeschwader ganz ohne Rumpfschützen, ohne den Kugelturm oder den Kinnturm. Aufgrund der besseren Stromlinienförmigkeit dieser Maschinen konnten einige Einsatzberichte eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit von 40 Km/h verzeichnen. In diesem Abschnitt des Krieges waren Flak-Batterien eine größere Gefahr als gegnerische Jagdflieger. Unnötige Bewaffnung und Panzerung wurden durch laminiertes Stahlblech und Segeltuchfelder ersetzt, die man „Flak – Gardinen“ nannte.

Insgesamt wurden 8680 B-17Gs gebaut. Die letzte B-17G lief am 29. Juli 1945 vom Laufband bei Vega. Insgesamt erhielt die US 8th Air Force 6.500 B-17G. Im März 1945 konnte sie davon nur noch 2.370 Maschinen in Kampfeinsätze senden. Am Ende des Krieges waren insgesamt 1.301 B-17G entweder abgeschossen worden oder vom einem Einsatz nicht wieder zurückgekehrt.

Werbung/Advertisement

Zufällig B-17G aus der Datenbank

44-8225 / Hard to Get

Delivered Dallas 16/7/44; Langley 12/8/44; Dow Fd 12/9/44; Assigned 570BS/390BG [DI-L] Framlingham 29/9/44; Missing in Action Neumunster 7/4/45 with Bill Kotta, Harvey Ainsworth, Carleton Gillmore, Jim Bowler, Chas Turner, Howard Johnson, Don Detwiler, Jim Whitling, Tom Walsh (9 Prisoner of War); shot down by Me262 jet enemy aircraft, crashed Brunkensen, Ger. Missing Air Crew Report 13891. HARD TO GET.

42-107127

Delivered Tulsa 2/3/44; Dalhart 13/3/44; 554 BU Memphis 10/10/44; 223 BU Dyersburg 14/10/44; 4119 BU Brookley 31/10/44; 223 BU Dyersburg 29/11/44; Recl Comp 19/1/45.

44-8996

Delivered Cheyenne 25/2/45; Hunter 4/3/45; Grenier 26/3/45; Assigned 8AF 28/3/45; Returned to the USA Bradley 22/5/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 21/2/46.

42-38017 / One Mission LuLu

Delivered Cheyenne 15/11/43; Syracuse 7/12/43; Presque Isle 15/12/43; Assigned 349BS/100BG [XR-O] Thorpe Abbotts 28/12/43; Missing in Action Schwelswig A/Fd 3/3/44 with John Gossage, Co-pilot: Bert McNeil, Navigator: Ed Werner, Bombardier: Howard Ball, Flight engineer/top turret gunner: Art Cooper, Radio Operator: Mike Polanick, Ball turret gunner: Tom Wooderson, Waist gunner: Don Sackrider, Waist gunner: Jim Gregg,Tail gunner: Art Congrove (10 Prisoner of War); damaged by wreckage from two colliding 100BG ships above, pilot headed for Sweden but crash landed at an airfield near Schelswig, Ger. Missing Air Crew Report 3025. ONE MISSION LU LU (?TEN BATTY BOYS). (Sal by Luftwaffe and restored for KG 200).

42-97792 / Yvonne

Delivered Denver 28/2/44; Hunter 23/3/44; Morrison 8/4/44; slated 413BS/96BG [MZ-N] 11/4/44; Assigned 840BS/483BG Sterparone 17/4/44; Returned to the USA 1103 BU Morrison 29/10/45; 5938 BU Charleston 30/10/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 2/1/46. YVONNE.

44-8994

Delivered Cheyenne 23/2/45; Hunter 4/3/45; Grenier 24/3/45; slated 381BG, transferred 306BG Thurleigh 10/5/45 (last aircraft asgd to grp); 92BG Podington 18/5/45; RetUS, Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Walnut Ridge 4/1/46.

42-102586 / Little Joe

Delivered Cheyenne 16/3/44; Hunter 14/4/44; Dow Fd 26/4/44; Assigned: 339BS/96BG [QJ-Z] Snetterton 1/5/44; Salvaged. 31/5/45. LITTLE JOE.

43-37663 / Rusty Load

Delivered Cheyenne 9/5/44; Hunter 21/5/44; Grenier 1/6/44; Assigned: 551BS/385BG [HR- ] Gt Ashfield 7/6/44; MIA Merseburg 29/7/44 Pilot: A.L. Benefield (POW); Dick Barry, Herb Kozel, Leon Davidson, Calvin Winwright, Ed McGrath, Harry Crouse, Harry McCarthy, Chas Campbell (8KIA); flak, crashed Bloesien, Germany. MACR 7819.

44-6174

Delivered Tulsa 20/5/44; Hunter 9/6/44; Morrison 21/6/44; Assigned 816BS/483BG Sterparone 3/7/44; Missing in Action Memmingen 18/7/44 with Eugene Jackson, Lone, Higgins, Rothetr, Ulitch, Bermandie, Cook, Milks, Murphy (9 Killed in Action); Erickson (Prisoner of War); enemy aircraft, crashed Memmingen; Missing Air Crew Report 6975.

43-38608 / Lucille

Delivered Cheyenne 23/8/44; Lincoln 2/9/44; Grenier 6/9/44; Assigned 94BG Rougham 8/9/44; transferred 359BS/303BG [BN-E] Molesworth 23/10/44; 360BS [PU-C]; 457BG Glatton 26/5/45; Returned to the USA Bradley 9/6/45; 4168 Base Unit, South Plains, Texas 12/6/45; Reconstruction Finance Corporation (sold for scrap metal in USA) Kingman 30/11/45. LUCILLE.