B-17 Flying Fortress B-17 42-97890 / L’il Satan aka Queen of Hearts

Geschichte der
B-17 42-97890 / L’il Satan aka Queen of Hearts

Delivered Tulsa 27/3/44; Kearney 22/5/44; Grenier 29/5/44; Assigned 524BS/379BG [WA-U] Kimbolton 12/6/44 LIL SATAN; returning from Toulouse flak hit blew off nose 28/6/44 with Karl Becker; Navigator: Bob Evans, Bombardier: Arthur Maataa (2 Killed in Action); Waist gunner: Joe Simoncini (Prisoner of War), force landed RAF Hunsdon, Herts; Missing in Action Magdeburg 28/9/44 with Chas Rutledge, Navigator: Stan Pain (2 Killed in Action); Co-pilot: Tom Martin, Bombardier: Dave Anderson, Flight engineer/top turret gunner: Doyle Poling, Radio Operator: Ellis Pierson, Ball turret gunner: Cliff Rondou, Waist gunner: Arthur Green,Tail gunner: Kyle Brown (7 Prisoner of War); flak, crashed Niederndodeleben, W of Magdeberg, Ger; Missing Air Crew Report 9364. LIL SATAN aka QUEEN OF HEARTS.

Zuletzt aktualisiert: 19. Februar 2024

B-17 42-97890 / L’il Satan aka Queen of Hearts Details

Beim Einsatz am 25. Juni 1944 wurde der Bug von Flak weg geschossen. Navigator: Bob Evans, Bombenschütze: Arthur Maataa – 2 Killed in Action; Rumpfschütze: Joe Simoncini – Prisoner of War, force landed RAF Hunsdon, Herts. #42-97890 ging endgültig am 28. September 1944 verloren.

Besatzung am am 25. Juni 1944

1Lt. Karl E. Becker – Pilot
2Lt. Patrick D. Rawls – Co-Pilot
2Lt. Robert W. Evans, Jr – Navigator (KIA)
2Lt. Arthur M. Maatta – Bombardier (KIA)
T/Sgt. Robert A. Smith – Radio Operator
T/Sgt. George M. Brittain – Engineer
S/Sgt. James A. Lalonde – Ball Turret Gunner
S/Sgt. Francis J. Phillips – Waist Gunner
S/Sgt. Joseph Simoncini – Tail Gunner (POW)
Maj. Alexander B. Andrews – Observer

Konsolidierter Bericht aus der Befragung der Besatzung von A/C 42-97890 nach der Mission in Coulanges Sur Yonne am 25. Juni 1944 – MACR 6738

Über Paris, auf dem Rückweg vom Ziel, traf ein Flakfeuerausbruch die Nase des Flugzeugs direkt. Die Nase wurde vollständig abgesprengt und der Metallteil wurde zurückgeschleudert. Der Bombenschütze, Leutnant Maata, hatte das meiste eines Beines abgesprengt, das andere Bein gebrochen, einen Arm gebrochen und schwere innere Verletzungen. Von da an wurden sie weiterhin von der Flak getroffen. Das ganze Flugzeug vibrierte gewaltig. Der Navigator, der etwas schwerhörig war, brach zusammen, als der Pilot den Befehl gab, den Absprung vorzubereiten. Der Heckschütze folgte bald darauf.

Der Pilot und der Co-Pilot blieben direkt an ihren Steuerungen, um das Flugzeug in der Luft zu halten. In der Zwischenzeit kroch der Bombenschütze zur Notluke zurück und war ohne Sauerstoff. Major Andrews, der in den Pilotenraum zurückgegangen war, kurz bevor die Flak die Nase traf, weil dem Navigator der Sauerstoff knapp wurde, versuchte, ihm eine Flasche zu geben.

Der Pilot, Leutnant Becker, wandte sich nun von seiner Formation nach rechts ab, um der Flak zu entkommen. Die Triebwerke Nr. 2 und Nr. 3 waren getroffen worden und funktionsunfähig. Der Propeller Nr. 2 wollte nicht ausfedern und verursachte noch mehr Vibrationen im Flugzeug.

Alle dachten, sie müssten auf jeden Fall abspringen. Alle Instrumente im Cockpit waren außer der Steigrate ausgefallen. Sogar der Rumpf auf der Seite des Copiloten war von Flak durchlöchert worden.

Die Besatzung war jedoch entschlossen, nach England zurückzukehren, um dem Bombenschützen nach Möglichkeit das Leben zu retten. Major Andrews und dem Ingenieur Brittain gelang es schließlich, ihn wieder in den obersten Turm zu ziehen. Da ein gewaltiger Kaltluftstoß durch das Flugzeug kam, banden sie ihn am Turm fest. Dann gaben sie ihm Morphium und banden ihm einen Druckverband um sein schlimmes Bein und verbanden seine äußeren Wunden.

In der Zwischenzeit hatte sich Leutnant Becker dem Kanal genähert, wo das Wetter sehr schlecht war und er ständig an Höhe verlor. Er und Rawls hatten eine tolle Zeit, ihr Flugzeug in der Luft zu halten. Lt. Becker war zu diesem Zeitpunkt fest entschlossen, das Flugzeug nicht stehen zu lassen. Als er an der englischen Küste ankam, musste er durch eine dünne Wolkendecke abtauchen. Dies erforderte stetige Nerven, um durchzukommen, und er brach bei schlechter Sicht über England aus. Der Funker hatte Notsignale ausgesendet und ihre Position fixiert. Er konnte zwar senden, aber nicht empfangen, da die Flak das Funkgerät beschädigt hatte.

Leutnant Becker steuerte sein Heimatfeld an, aber da er sah, dass er es nicht schaffen würde, wählte er ein etwa 30 Meilen entferntes RAF-Feld aus. Die gesamte Unterseite des Rumpfes war von der Flak getroffen worden, und er war besorgt, dass die Räder abfallen könnten. Die Räder kamen zwar gut runter, und die Klappen funktionierten, aber das Hydrauliksystem war zerschossen, und die Bremsen funktionierten nicht. Beim Endanflug stand der Ingenieur bereit, um die Räder manuell zu überprüfen.

Leutnant Becker machte eine schöne Landung direkt auf dem Ende der Landebahn, obwohl ein Reifen von der Flak durchschlagen wurde. Sie hatten rote Leuchtraketen abgefeuert, und die RAF-Krankenwagen kamen sofort heraus. Der Bombenschütze war vor der Landung an Blutmangel gestorben.

Der Navigator des Führungsflugzeugs A/C Q-229 (Lt. Guy G. Heilman) legte Zeit und Ort des Aussteigens der Männer um 21:21 Uhr bei Beauvais auf einer Höhe von 18000 Fuß fest.