B-17 Flying Fortress B-17 42-102501 / The Challenger

B-17 #42-102501 / The Challengerzoom_in

Quelle:
photos.384thbombgroup.com

Hersteller:
Boeing

  • RCL: BK-H

MACR: 15315

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Geschichte der
B-17 42-102501 / The Challenger

Delivered Cheyenne 9/3/44; Gr Island 11/4/44; Dowe Fd 28/4/44; Assigned 546BS/384BG [BK-H] Grafton Underwood 12/5/44; Missing in Action Berlin 3/2/45 with Robert Clax Long, Frederick Arnold Maki, Jack Coleman Cook (3 Killed in Action); Ralph John Vrana, Edward Field, Marvin Irving Rudolph, Howard Jasper Oglesby, Thomas Arnold Davis, Donald Ramsey Duncan (6RTD; flak, ditched in the North Sea; THE CHALLENGER.

Zuletzt aktualisiert: 5. Februar 2021

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B-17 42-102501 / The Challenger Details

Das Folgende ist eine Aussage von 2nd Lt. Ralph J. Vrana, 546th Bomb Squadron, der als Co-Pilot des Flugzeugs mit der Nummer sieben, High Section, Hight Squadron, 41st „B“ Group auf dem Einsatz vom 03. Februar 1945 eingesetzt war. Das Flugzeug stürzte in der Nordsee bei 5302N-0300E ab.

Etwa anderthalb Minuten vor dem Abwurf der Bomben wurden das dritte und vierte Triebwerk von Flak getroffen. Der Krümmerdruck in Nummer drei fiel auf etwa zwölf, und der Öldruck fiel rapide ab, so dass wir gezwungen waren, ihn abzufedern. Der Ladedruck von Nummer vier fiel zur gleichen Zeit, aber wir hielten ihn am Laufen. Außerdem gab es Flak-Löcher in der gesamten rechten Tragfläche, der linke Tokio-Tank wurde getroffen und entleert, das Plexiglas in der Nase war zerbrochen und es gab mehrere Löcher in der Bugsektion des Flugzeugs.

Es gab keine Verwundeten durch diese feindliche Aktion. Wir hatten genug Kraft, um mit der Formation im Ziel zu bleiben und warfen unsere Bomben mit der Formation ab. Wir folgten der Gruppe aus dem Ziel, fielen aber zurück, und ich fragte den Piloten, ob er nach Russland fliegen wolle, aber er sagte, er würde versuchen, es zurück nach England zu schaffen.

Wir begannen, etwa fünfzig bis fünfundsiebzig Fuß pro Minute zu verlieren, und unsere Fluggeschwindigkeit lag bei 135 bis 140, also verloren wir die Gruppe, folgten aber dem Bomberstrom weiter zur Küste. Die Gee-Box war an unserer Position nicht in Betrieb, als wir uns der Küste näherten, aber wir folgten immer noch dem Bomberstrom. Wir waren ungefähr auf 17000 Fuß, als wir die Küste überquerten, wo wir mehr Flak bekamen, aber sie war gering und es gab keine weiteren Schäden an unseren Flugzeugen.

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Zu diesem Zeitpunkt begannen wir schneller an Höhe zu verlieren. Wir warfen die Flakanzüge, die Munition, die Geschütze und die schwere Ausrüstung ab, und sie arbeiteten mit dem Kugelturm, aber ich glaube nicht, dass sie ihn frei bekommen konnten. Der Ingenieur versuchte, die Verstärker zu ändern, um mehr Krümmerdruck auf den Motor Nummer vier zu bekommen. Als wir 5000 Fuß erreichten, gaben wir den Befehl, uns auf die Notwasserung vorzubereiten und warfen den Rest der Ausrüstung ab, den wir konnten.

Eine B-17 zu unserer Rechten flog vorbei und beobachtete uns, und ich glaube, sie meldeten unsere Position über Funk. Unsere Sprechanlage fiel aus, als wir auf eine niedrigere Höhe kamen, also mussten wir uns durch Mundpropaganda verständigen. Der Funker sendete S.O.S.’s aus, bis er bei etwa 500 Fuß seinen Schlüssel abschloss und alle im Funkraum ihre Notwasserungsposition einnahmen, außer dem Piloten und mir, die im Cockpit waren.

Wir schlugen um 1315 Uhr auf dem Wasser auf. Das Schiff krümmte sich in der Mitte leicht. Der einzige Mann, von dem wir wussten, dass er bei der Notwasserung in irgendeinem Maße verletzt wurde, war der Togglier, der einige gebrochene Rippen und ein verletztes Bein hatte. Der Navigator hatte einen verstauchten Knöchel und der Heckschütze hatte einige Prellungen.

Sobald wir das Wasser erreichten, stiegen wir aus, aber die Griffe der Rettungsinsel ließen sich nicht herausziehen. Als wir auf der Tragfläche herauskamen, zogen wir den zusätzlichen Griff und die Rettungsinseln kamen heraus. Nur eine von ihnen ließ sich richtig aufblasen. Die andere war etwa halb aufgeblasen. Einige der Mae Wests ließen sich auch nur teilweise aufblasen. Eine große Welle kam und riss beide mit sich, so dass wir gezwungen waren, nach ihnen zu schwimmen.

Der Pilot schwamm fünfunddreißig bis vierzig Meter weit, um das am weitesten entfernte Floß zu erreichen, das teilweise aufgeblasen war. Der Rest von uns schwamm zum anderen Floß und Sgt. Cook, der als erster dort ankam, half dem Rest von uns hinein. Der Funker hat es nie zum Floß geschafft. Wir sahen ihn und versuchten, hinüber zu rudern, aber die Wellen waren zu hoch und wir verloren ihn schließlich aus den Augen, als er zurück zum Flugzeug trieb. Fünf von uns waren in unserem Floß und die anderen beiden hingen an den Seiten.

Wir ruderten hinüber zu dem Lotsen auf dem anderen Floß. Er hatte sich hingelegt, sobald er auf dem Floß war, und wir hatten ihn seitdem nicht einmal mehr gesehen, wie er sich bewegte. Während wir dorthin ruderten, bekam der Navigator, der mindestens dreißig Minuten außerhalb des Bootes gewesen war, die Krämpfe und Sgt. Cook stieg aus dem Boot und holte den Navigator zurück zum Floß und wir zogen ihn hinein. Sgt. Cook wollte nicht wieder in das Floß steigen, sondern blieb draußen und half, das Floß vorwärts zu schieben, indem er sein Futter ins Wasser warf. Er war etwa fünfundvierzig Minuten im Wasser, bevor wir das andere Floß erreichten.

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Sgt. Cook und Duncan stiegen mit dem Piloten in das Floß, als wir es erreichten. Wir ließen einen Teil des Wassers aus unserem Floß ab und versuchten, es aus dem anderen Floß abzulassen, aber es schien sich schneller zu füllen, als wir es ablassen konnten. Wir versuchten, das andere Floß weiter aufzupumpen, waren aber nicht in der Lage, dies zu tun.

In der Zwischenzeit kreiste die B-17 und meldete wohl über Funk unsere Position. Sie warfen auch eine rote Leuchtkugel ab. Drei (3) PBY-Amphibienflugzeuge kamen rüber und etwas später gingen einige P-51 rüber. Wir feuerten bei beiden Gelegenheiten Leuchtraketen ab, aber sie flogen weiter. Kurze Zeit später fing Leutnant Long an, Schaum vor dem Mund zu haben und aus dem Kopf zu reden. Wir versuchten umso mehr, das Wasser aus dem Floß zu bekommen, waren aber nicht sehr erfolgreich. Es dauerte über fünfundvierzig Minuten von dem Zeitpunkt an, als er auf das Floß stieg, bis wir ihn erreichten.

Gegen 1715 entdeckten wir zwei P-47 und feuerten eine Leuchtrakete ab. Sie kamen herunter, warfen Rauchfackeln ab und flogen dann weiter nach Osten, um einen Air-Sea-Rescue-Kutter abzuholen. RML-523, der etwa vier Meilen von uns entfernt war. Der Pilot der P-47 Maschine war Lt. Painter, Teamwork 31 Saffron Waldon, Essex, England. Als der Kutter zu uns kam und uns aufnahm, fing Sgt. Cook an, aus dem Kopf zu reden, und Lt. Long lag vollkommen still. Sie nahmen uns an Bord und arbeiteten an Lt. Long, bis wir etwa vier Stunden später andockten.

Es war überhaupt kein Leben in ihm. In Sgt. Cook war noch ein schwacher Hauch von Leben und sie gaben ihm Sauerstoff und künstliche Beatmung, aber er starb auf dem Boot. Sie brachten uns in die Milton Lodge.

Lt. Ralph John Vrana
Co-Pilot


Interview mit dem Navigator Edward Field (engl.)

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B-17 42-102501 / The Challenger Crew

Position Rang Name Status Bemerkung
P 2LT Robert Cox Long KIA
CP 2LT Ralph John Vrana RSC
ENG/TT SGT Howard Jasper Oglasby RSC
RO SGT Fred Arnold Maki KIA
BT SGT Jack Coleman Cook KIA
WG SGT Donald Ramsy Duncan RSC
TG SGT Thomas Arnold Davis RSC
TOG SGT Marvin Irving Rudolph RSC

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