B-17 Flying Fortress B-17 42-37965 / My Desire

B-17 #42-37965 / My Desirezoom_in

Quelle:
www.fold3.com

Hersteller:
Douglas

  • RCL: OR-U

MACR: 3222

Einsätze: 13

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Geschichte der
B-17 42-37965 / My Desire

Delivered Denver 28/10/43; Gr Island 12/11/43; ass 323BS/91BG [OR-U] Bassingbourn 20/12/43; Bombardier: Henry Bogucki (KIA) 22/2/44; {13m} MIA Wilhelmshaven 3/3/44 Pilot: Walt Pickard, Co-Pilot: Bascom Smith, Radio Operator: Edmond Crafton, Waist Gunner: Jim Dumouchel, Waist Gunner: Perry Wofford (5RTD); Navigator: Milton Pike, b-Bob Warren, Engineer / Top Turret Gunner: Ed White, Ball Turret Gunner: Darrel Moran, Tail Gunner: Lewis Alger (5KIA); flak KO’d #2, so dropped back and headed home but hit again by flak, crashed North Sea, where RAF ASR Walrus arrived but found no bodies, the other five were in ship’s dinghy; MACR 3222. MY DESIRE.

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B-17 42-37965 / My Desire Details

Abschrift aus dem MACR 3222

Funkgerät (Funkgerät des Piloten) und das Verbindungsset (Funker-Set), und im Allgemeinen sah das Flugzeug wie ein Sieb aus. Aber selbst so schwer angeschossen, wie das Flugzeug war, wurde keines der Besatzungsmitglieder verletzt.

Schließlich verließen wir die Reichweite der Bordschützen und überquerten das Meer. Wir zogen Bilanz über unsere Möglichkeiten, nach England zurückzukehren. Wir hatten zwei ausgefallene Motoren, die sich im Gegenwind drehten, die unsere Geschwindigkeit auf 115 Meilen pro Stunde reduzierten, selbst wenn wir die beiden anderen Motoren mit voller Leistung betrieben. Die normale Reisegeschwindigkeit der B-17 liegt bei 155 und die Überziehgeschwindigkeit bei 90. Die normale Gleitgeschwindigkeit bei der Landung beträgt 110 Meilen pro Stunde. Das bedeutete, dass wir in der Lage waren, eine Geschwindigkeit von nur 5 Meilen pro Stunde über der Landegeschwindigkeit beizubehalten, und dies konnte nur durch Einsatz der vollen Notstromversorgung erreicht werden, die zu diesem Zeitpunkt nur 5 Minuten in Anspruch nehmen sollte. Wir wussten, dass wir mindestens 1 1/2 Stunden brauchen würden, um mit dieser Geschwindigkeit nach England zu kommen, wenn die beiden anderen Triebwerke durchhalten würden.

Ich dachte, dass wir vielleicht eine 50-50-Chance hätten, es zu schaffen, und so rief ich die gesamte Besatzung an und fragte sie, ob sie das Risiko eingehen wollten oder ob sie umkehren, sich unter der Flakbatterie nach Holland schleichen und abspringen und unsere Chancen nutzen wollten, dem Feind auszuweichen und schließlich Spanien und dann England zu erreichen. Wir wussten alle, dass unsere Chancen, dem Feind auszuweichen und schließlich Spanien und dann England zu erreichen, so gering waren, dass sie alle unsere Chancen, nach England zurückzukehren, nutzen wollten.

Also machten wir uns auf den Weg nach England. Ich glaube, uns allen war klar, dass unsere Chancen, zurückzukommen, viel geringer waren, als wir es laut zugeben wollten. Aber wir fingen an, alles, was wir konnten, über Bord zu werfen: Gewehre, Munition, Flakanzüge, Fallschirme, Flakhelme, die gesamte Funkausrüstung bis auf einen Satz und alles andere, was wir loswerden würden. Der Funker versuchte, eine Bodenstation in England dazu zu bringen, uns unsere Position mitzuteilen und versuchte, Hilfe zu bekommen, indem er Luft-See-Rettungsboote aussandte. Er nahm nie Kontakt auf, als das Funkgerät abgeschossen wurde. Auch ich versuchte, mit dem VHF-Funkgerät Kontakt aufzunehmen, aber auch ich hatte kein Glück. Entweder wurde dieses Gerät abgeschossen, oder wir waren zu niedrig, um die Bodenstationen zu erreichen.

Denn zu diesem Zeitpunkt befanden wir uns auf einer Höhe von 3000 Fuß und verloren immer noch sehr langsam an Höhe. Außerdem begannen wir zu diesem Zeitpunkt in niedrige Wolkenbänke zu laufen, und alle unsere Vakuuminstrumente waren außer Betrieb, weil die beiden Innenbordmotoren, von denen die Vakuuminstrumente ihre „Leistung“ erhielten, ausgefallen waren. Es blieben nur noch der Neddle-and-Ball und der Kompass zum Fliegen übrig. Aber ich habe es geschafft, damit zu fliegen, und wir haben diese Gefahr überwunden.

Die ganze Zeit mussten wir die beiden Außenbordmotoren mit voller Notleistung laufen lassen, um unsere Geschwindigkeit zu halten und zu versuchen, die Höhe zu halten. Schließlich waren wir auf 1.500 Fuß gesunken und befanden uns nur noch etwa 15 Meilen von England entfernt, und wir begannen, gelegentlich ein Boot oder Schiff zu überfliegen, was uns ein besseres Gefühl gab, denn wenn wir notwassern mussten, dachten wir, sie könnten uns ziemlich schnell aufnehmen. Zu diesem Zeitpunkt brannte unser Motor Nr. 1 schließlich aus und hörte kalt auf. Das ließ uns keine andere Wahl, als sofort eine Bruchlandung zu machen. Wir hatten kurz zuvor ein ziemlich großes Schiff überfahren, und so drehte ich um und startete zur Landung.

Ich versuchte, so nahe wie möglich bei diesem Schiff zu landen. Aber bei unserer Höhe und Geschwindigkeit gab es nicht viel Manövrieren, das möglich gewesen wäre. Tatsächlich war alles, was ich tun konnte, die Nase nach unten zu stecken und zu versuchen, nicht abzuwürgen.

Die See war an diesem Tag ziemlich aufgewühlt, die Wellen hatten Wellenkämme von 4 bis 5 Fuß, aber ich hatte sehr viel Glück und bin vergleichsweise sanft gelandet. Das Schiff brach nicht auseinander, und kein Besatzungsmitglied wurde verletzt. Alle Besatzungsmitglieder leisteten sehr gute Arbeit bei der Wasserlandung, und niemand war aufgeregt oder verunsichert. Ich gehörte zu den ersten der Besatzung und bekam die Rettungsinsel auf meiner Seite heraus. Und das war der letzte Schlag – es wurde fast in die Bänder geschossen. Nur eine Seite war intakt und konnte aufgeblasen werden. Das andere Dinghy wurde so stark zerschossen, dass es nicht einmal aus seinem Lagerplatz herauskam. Das bedeutete, dass wir direkt ins Wasser gelangen mussten. Der Kanal ist im Winter sehr, sehr kalt. Es wird behauptet, dass 4 Minuten die maximale Zeit ist, die ein Mensch im Wasser leben kann.

Ich befahl der Besatzung, ihre schweren Flugstiefel und andere schwere Kleidung abzulegen, da sie keinen Schutz bieten und nur zelten würden, um sie zu beschweren. Zu diesem Zeitpunkt waren wir nicht allzu beunruhigt, denn wir konnten das Boot mit voller Geschwindigkeit auf uns zukommen sehen, und über uns flog eine P-51, die dem Boot zeigte, wo wir uns befanden. (Wegen der hohen Wellenberge waren wir für das Boot außer Sichtweite.) Das Flugzeug schwamm nach der Landung sechs Minuten lang, dann mussten wir ins Wasser gehen.

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Wir alle gruppierten uns um das Schlauchboot, das teilweise aufgeblasen war und an dem wir uns festhielten. Wir hoften natürlich unsere Mae Wests, die uns halfen, uns festzuhalten. Das heißt, wir alle, außer Feldwebel Crafton, der allein zur Seite schwebte, und Feldwebel Alger war von der Gruppe getrennt worden, und seine Mae West blies sich nicht auf. Feldwebel Wofford war ihm am nächsten, und so schwamm er hinüber und half ihm, zurück zum Beiboot zu kommen. Wir waren zu diesem Zeitpunkt alle gut gelaunt und wirklich nicht beunruhigt, aber ich bemerkte, dass die Kälte den Männern zu schaffen machte, weil die meisten von ihnen einen leicht glasigen Ausdruck in den Augen bekamen. Ich sagte ihnen, sie sollten anfangen, ihre Arme und Beine so viel und so schnell wie möglich herumzubewegen, um zu versuchen, die Durchblutung aufrechtzuerhalten.

Zu diesem Zeitpunkt zeigte sich ein weiterer schlimmer Bruch: Die Stelle, an der wir gelandet waren, war zu flach, als dass das Boot direkt neben uns auftauchen konnte, und doch war sie zu tief, als dass das Flugzeug auf der Wasseroberfläche bleiben konnte. Also musste ein kleines Ruderboot zu uns herübergeschickt werden.

Von da an sprangen fünf wirklich ein, wenn es uns nicht schon genug geritten hatte. Wie ich bereits sagte, war Sergeant Crafton auf einer Seite von der Gruppe entfernt, und er war der erste, den das kleine Boot erreichte. Sie zogen ihn zuerst an Bord und kamen dann zu uns herüber. Das Boot kam auf die Seite des Beibootes, auf der Sergeant Wofford, Lt. Smith, der Co-Pilot, ein Ersatzschütze und ich selbst eins waren. Lt. Smith und ich brüllten beide und zeigten auf Feldwebel Alger, dessen Mae West nicht funktionierte, und auf Feldwebel White, der nicht schwimmen konnte (aber er, Feldwebel White, gehörte zu den Besten der Gruppe und hatte keinen Ärger). Wir versuchten ihnen zu sagen, daß sie zuerst Feldwebel White und Alger holen sollten, aber sie verstanden es wahrscheinlich nicht und dachten, wir wären in Schwierigkeiten, also zogen sie Lt. Smith, den Heckschützen und mich ins Boot.

Von diesem Zeitpunkt an stammte der größte Teil meiner Geschichte aus dem, was ich aus einigen Besatzungsmitgliedern, die nicht ohnmächtig wurden, und aus der Besatzung des Trawlers, der uns aufgenommen hatte, zusammengefügt habe. Wir waren nämlich dreißig Minuten lang im Wasser gewesen, und ich nehme an, dass wir durch die kalte Luft ohnmächtig geworden sind. Jedenfalls war und ist der Rest in meiner Erinnerung sehr verschwommen.

Das kleine Boot war zu klein, um alle zehn von uns zusätzlich zu der Besatzung des Trawlers zu transportieren. Die See war an diesem Tag sehr hoch, und man sagte mir später, dass wir es selbst fast nicht zum Trawler zurückgeschafft hätten. Also fuhren sie mit uns zurück, mit der Absicht, für die anderen fünf zurückzukommen.

Einige Stunden später, als wir von den Besatzungsmitgliedern des Trawlers mit Decken, heißem Rum und Massage empfangen worden waren. Der Kapitän des Schiffes kam herunter und erzählte mir, dass er etwa 15 Minuten, nachdem sie uns abgeholt hatten, eine britische Warlus (ein Flugboot) landen sah. Er rollte hinüber zum Beiboot, dann rollte er vom Trawler zurück und hielt fünf Finger nach unten. Der Kapitän verstand dies so, dass er alle fünf im Rumpf seines Schiffes hatte. Sie schickten das kleine Boot also nicht zurück.

Wir dachten alle, sie seien sicher, bis wir etwa zwei Tage später zu unserer Basis zurückkamen. Wir waren in ein RAF-Krankenhaus gebracht worden, bis wir uns einigermaßen erholt hatten. Als wir zur Basis zurückkamen, stellten wir fest, dass sie von den anderen fünf nichts gehört hatten. Mein Staffelkommandant und ich begannen also, das Hauptquartier der Luft- und Seerettung anzurufen, um herauszufinden, wo sie sich befanden. Dann erhielten wir den Bericht, den wir befürchtet hatten.

Alle trieben mit dem Gesicht nach unten im Wasser, mit Ausnahme von Sgt. Alger, der bereits gesunken war. Ihre Leichen wurden nie geborgen.

Walter M. Pickard
Capt. A.C. (Inative-Res.)

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B-17 42-37965 / My Desire Crew

Position Rang Name Status Bemerkung
P 1LT Walter M. Pickard RTD
CP 2LT Bascom P. Smith RTD
BOMB 2LT Robert R. Warren KIA
ENG/TT T/SGT Edward C. White KIA
RO T/SGT Edmond E. Crafton RTD
BT S/SGT Darrel E. Moran KIA
WG S/SGT James E. Dumouchel RTD
WG S/SGT Perry E. Wofford RTD
TG S/SGT Lewis C. Alger KIA

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