B-17 Flying Fortress B-17 41-24464 / Excalibur

Geschichte der
B-17 41-24464 / Excalibur

B-17 41-24464 / Excalibur Details

Aus dem 91st Bomb Group History Record

Ihr Flugzeug war einigen der heftigsten Angriffe ausgesetzt, die von den Deutschen je auf eine Maschine innerhalb der Formation geflogen wurden. Als sie auf dem Rückweg die deutsche Küste erreichten, waren bereits drei ihrer Triebwerke zerschossen, und das verbleibende Triebwerk reichte nicht aus, um das Flugzeug in der Formation zu halten.

Kurz darauf zwangen weitere Angriffe deutscher Flugzeuge Lieutenant Brill dazu, die Maschine in den eisigen Wassern der Nordsee notzuwassern. Die See war rau; nachdem das Flugzeug von einer Welle abgeprallt war, zerbrach es beim nächsten Wellengang in zwei Teile. Es wird angenommen, dass Staff Sergeant Morgan das Bewusstsein verlor und aus dem Flugzeug geschleudert wurde, als dieses mittschiffs auseinanderbrach.

Alle Bemühungen, ihn zu lokalisieren und zu retten, blieben erfolglos. Die Lieutenants Brill und Lowry waren die Letzten, die das Flugzeug verließen, nachdem es auseinanderzubrechen begann; sie weigerten sich, sich selbst in Sicherheit zu bringen, bis die anderen Besatzungsmitglieder sicher in ihre Schlauchboote gelangt waren. Starke Winde trieben die Boote jedoch schnell außer Reichweite der beiden Offiziere. Obwohl die anderen Besatzungsmitglieder versuchten, sie zu retten, hatten diese ihr Leben geopfert, um sicherzustellen, dass die überlebenden Mitglieder ihrer Crew die Sicherheit erreichten.

Selbst diejenigen, die sich in den Schlauchbooten in Sicherheit befanden, machten eine schwere Zeit durch. Sie wurden erst von Rettungsschiffen aufgenommen, nachdem sie etwa 16 Stunden in ihrer äußerst gefährlichen Lage verbracht hatten.

Die sieben Mitglieder von Lieutenant Brills Besatzung, die vom Seenotrettungsdienst geborgen wurden, litten unter Schock und Unterkühlung. Sie waren viele Tage lang nicht dienstfähig.

Aus dem Einsatzbericht für den Einsatz am 4. März 1943, 91st Bomb Group

Das Flugzeug #464 der 324. Bomb Squadron, 91. Bomb Group, wurde von Lt. A. Brill beim Einsatz nach Hamm am 4. März 1943 pilotiert und flog als Nr. 3 des 1. Elements in Fluggruppe „C“. Feindliche Jäger wurden erstmals um 10:28 Uhr gesichtet, etwa zum Zeitpunkt des Erreichens der niederländischen Küste. Von da an bis 11:45 Uhr, etwa 5 Minuten bevor der endgültige Ausfall von drei Triebwerken eine Notwasserung erzwang, gab es praktisch einen ununterbrochenen laufenden Kampf mit Jägern. Ungeachtet dieser Angriffe verlief der Bombenanflug über dem Primärziel 45 Sekunden lang stetig, gerade und horizontal; mehrere Besatzungsmitglieder beobachteten, wie die Bomben der Gruppe den Brückenbereich des Verschiebebahnhofs und die umliegenden Gebäude trafen. Sie glauben, dass ihre eigenen Bomben die Brücke selbst umschlossen haben.

Leichte, schwere Flak, die sehr ungenau war, wurde über dem Zielgebiet und auch über Goor beobachtet, ohne Treffer auf Flugzeug #464. Die feindlichen Jäger, geschätzt 80 Maschinen, konzentrierten die meisten ihrer Angriffe auf unsere Front; sie kamen mit bis zu vier Maschinen gleichzeitig, hauptsächlich in einem flachen Sturzflug von kurz oberhalb unserer Höhe aus Richtung 11 und 1 Uhr, und flogen über unser Flugzeug hinweg. Die Buggeschütze des Flugzeugs waren die ganze Zeit über blockiert, sodass Ausweichen durch Abtauchen und anschließendes Hochziehen als Verteidigungsmanöver gewählt wurde. Etwa 10 Minuten nach dem Einflug über Texel, Deutschland [sic, Anm.: Texel, Niederlande], wurde der Funker S/Sgt. D.C. Wells am Knie verwundet, und von da an vervielfachten sich die Probleme. Bei einem Angriff kurz nach dem Ziel wurden die Triebwerke Nr. 1 und Nr. 4 getroffen. Triebwerk Nr. 1 lief weiter und verursachte schließlich eine gewaltige Vibration, die wirkte, als würde sie die gesamte Tragfläche abschütteln, bevor das Triebwerk schließlich ausging. Der Regler von Triebwerk Nr. 4 war wahrscheinlich zerschossen; das Triebwerk drehte hoch, lief nach dem Abschalten eine Weile aus, drehte dann wieder hoch, bis es schließlich ganz aufgab. Beim Rückflug über Texel, Deutschland [sic, Anm.: Texel, Niederlande], erlitt der rechte Rumpf-MG-Schütze T/Sgt. L.W. Wolfington acht oder mehr leichte Wunden durch Granatsplitter, die durch das Flugzeug drangen. Die gelbnasigen einmotorigen Jäger, die nahe der Küste angetroffen wurden – etwa 25 Stück, vielleicht Angehörige von Görings berühmter Einheit –, waren in ihren Angriffen ungewöhnlich wild und geschickt. Irgendwo über Texel erfolgten Angriffe auf ein anderes Flugzeug durch ME110 mit zeitgezündeten Kanonensalven. Triebwerk Nr. 3 wurde beim Verlassen der niederländischen Küste getroffen und begann Öl zu verlieren. Zehn Minuten auf See, mit Triebwerk Nr. 2 in Ordnung, aber nur begrenzter Leistung von Nr. 4 und Nr. 3, war es nicht mehr möglich, in Formation zu bleiben, und wir gingen ungeschützt und unter ständigem Angriff tiefer. Lt. R.P. Ball, der Navigator, wurde beim letzten feindlichen Angriff um 11:45 Uhr durch Splitter oder Glassplitter an der linken Hand getroffen. Schließlich gab Triebwerk Nr. 4 und um 11:50 Uhr Triebwerk Nr. 3 ganz auf, sodass nur noch Nr. 2 zog – nicht genug, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

In Vorbereitung auf eine Notlandung wurden beide Fenster im Piloten- und Co-Piloten-Bereich geöffnet und der Rest der Besatzung versammelte sich im Funkraum, der Navigator direkt hinter der Funkraum-Trennwand. Um 11:55 Uhr berührte das Flugzeug die Spitze einer Welle und stoppte abrupt beim nächsten Aufprall – von der Besatzung als Landung gegen den Wind direkt in die See beurteilt. Der Schock war gewaltig, die vordere Trennwand des Funkraums brach heraus und das Flugzeug zerbrach im Bereich des Bombenschachts in zwei Teile. Die Besatzung war innerhalb einer Sekunde draußen; der Pilot und der Co-Pilot im Wasser, der Rest der Besatzung trat durch eine drei Meter breite Lücke auf die linke Tragfläche. Oben auf dem Rumpf versuchte Sgt. Dickson verzweifelt und in schockgeschwächtem Zustand, die Rettungsflöße aus der Luke zu ziehen, jedoch ohne Erfolg. In 3 bis 5 Sekunden sank der Bug, gefolgt vom Heck, das drei zu nah im Wasser Schwimmende nur knapp verfehlte; der Sog wurde von Lt. Ball deutlich gespürt.

Niemand hatte daran gedacht, das Funkgerät zu greifen, doch wie durch ein Wunder tauchten beim Sinken des Flugzeuges beide Rettungsflöße und eine Kiste durch die Luke auf. Sgt. Dickson, der keine Rettungsweste trug, griff nach der Kiste, die ihn 45 Minuten lang über Wasser hielt und sich später als das vermisste und überaus wichtige Funkgerät herausstellte. Kurz darauf waren es sieben Mann, die sich an die zwei Rettungsflöße klammerten und versuchten, sie aufzupumpen; die anderen drei Besatzungsmitglieder trieben in einer stürmischen, kurzen, steilen See mit 12 Meter tiefen Wellentälern und etwa 24 Metern zwischen den Wellenkämmen auf und ab und außer Sicht. Sie hatten alle ihre Stiefel und ihre gesamte Fliegerkleidung anbehalten und waren froh über ihre Rettungswesten, denn nach zehn Minuten im eisigen Wasser waren sie verzweifelt vor Kälte und erschöpft. Die Rettungswesten neigten durch den starken Auftrieb an der Brust dazu, einen auf den Rücken zu werfen, aber ein wenig Treten hielt den Kopf oben und die Lage stabil. Es war ein Kampf, die unhandlichen Flöße aufzupumpen. Die Reißleine war abgerissen und es war schwierig, etwas zu finden, um das Glas der Aufpumpvorrichtung zu zerbrechen; als sie schließlich angeschlossen war, füllte der Tank das Floß in einer Minute auf. Das erste Floß war nach 20 Minuten aufgepumpt und aufgerichtet, nach 45 Minuten waren beide aufgepumpt und aneinandergebunden – drei Mann in einem, vier im anderen. Der Kampf mit den Flößen im gefrierenden Wasser und in dieser schrecklichen See machte es unmöglich, zu versuchen, zu den drei anderen Besatzungsmitgliedern zu schwimmen, um ihnen zu helfen. Sie alle schienen nach der Landung unverletzt zu sein und wurden offenbar von ihren Rettungswesten getragen; aber die schwächende Belastung des Fluges und der Bruchlandung sowie das Peitschen der eisigen Wellen und der Terror ihrer Lage trugen zweifellos dazu bei, sie zu überwältigen. Es gab nichts, was man ihnen zur Unterstützung hätte zuwerfen können, und keine Möglichkeit, ihre Hilferufe zu beantworten. S/Sgt. J.E. Morgan verschwand als Erster, etwa 5 Minuten nach der Landung; Lt. A. Brill etwa 5 Minuten später; und Lt. A.W. Lowry etwa 5 Minuten danach.

Als das erste Floß aufgepumpt war, konnte nur durch eine gemeinsame letzte Anstrengung aller Hände der erste Mann, Lt. Brubaker, ins Floß gehievt werden. Dann wurden die anderen an Bord gezogen, zusammen mit 4 Kisten Lebensmitteln, die völlig durchnässt waren. Es gab kein Frischwasser im Flugzeug und keines für das Floß. Salzwasser ist ein schlechter Appetitanreger, und niemand verspürte für geraume Zeit Hunger. Als das Funkgerät in seinem Gehäuse erkannt wurde, wurde es sofort aufgebaut; 45 Minuten nach der Landung wurden SOS-Signale gesendet – es wurde ununterbrochen gekurbelt, bis um 18:00 Uhr Hilfe eintraf. Der Drachen, der aufgestiegen war, um die Antenne zu halten, funktionierte gut im Wind von 13 bis 19 km/h.

Etwa 2 1/2 Stunden nach der Wasserlandung überflog ein Flugzeug die Stelle; eine Leuchtpatrone wurde abgefeuert, aber offenbar nicht bemerkt. Wenig später überflog ein weiteres Flugzeug die Gruppe, wurde aber nicht signalisiert. Gegen 17:30 Uhr begannen sie, in Richtung England zu paddeln, wobei sie eine Norddrift vermuteten, obwohl ihnen bei der Rettung gesagt wurde, dass eine starke Gezeit sie nach Süden trieb. Um 18:00 Uhr näherten sich vier tief fliegende Flugzeuge von Süden – so tief, dass sie fürchteten, beschossen zu werden. Es waren britische Ansons. Eine Leuchtpatrone wurde abgefeuert, und die Flugzeuge kreisten etwa zwei Stunden lang über ihnen; sie warfen ein großes Gummiboot mit Seeanker ab, das wir nach 10 Minuten Paddeln erreichten, sowie Konserven, Wasser und viele Leuchtpatronen. Sie markierten uns mit Rauchbomben und einem Rauchzeichen. Nach Einbruch der Dunkelheit, um 19:45 Uhr, antworteten wir mit unseren Leuchtpatronen auf einen Suchscheinwerfer, der über das Wasser kam, und indem wir an das Ende eines Ruders ein Licht hielten, das uns von der R.A.F. abgeworfen worden war. Bald darauf waren wir an Bord eines Minensuchers und bekamen die beste Suppe, die je zubereitet wurde. Gegen 5:45 Uhr am nächsten Morgen landeten sie in Grimsby – nach einer etwa 145 Kilometer langen Fahrt. Sie schätzen, dass sie bei 53°10’N – 2°20’O wassergelandet sind. Die gute Sicht ermöglichte es, sie aufzunehmen und ihnen zumindest eine Nacht im Rettungsfloß zu ersparen.

Vor dem Untergang bemühte sich der Funker, obwohl verwundet, Notsignale abzusetzen. Er stand für Befragungen nicht zur Verfügung, aber andere Besatzungsmitglieder dachten, dass alle Funk- und Kommunikationssysteme zerschossen worden waren und das Absetzen eines „SOS“ verhindert hatten.

Die für die Befragung zur Verfügung stehenden Besatzungsmitglieder – Lt. R.P. Ball, Lt. R.F. Brubaker, T/Sgt. W.G. Dickson, S/Sgt. J.M. Betchel und T/Sgt. E.L. Barber – gaben einen einhelligen, entscheidenden Kommentar ab: dass sie mehr Rettungsboot-Übungen wünschen. Sie denken auch, dass die Papierbehälter für die Lebensmittel unzureichend sind, um der zu erwartenden Nässe standzuhalten. S/Sgt. D.C. Wells und T/Sgt. L.M. Wolfington, die verwundet waren, kehrten für die Befragung nicht aus Grimsby zurück.

„Eilmeldungen“, die von der Besatzung bei der Befragung gemeldet wurden, bestätigten hauptsächlich Nachrichten, die bereits am Vortag von anderen Besatzungen gemeldet worden waren und oben nicht erwähnt wurden. Die bereite und wachsame Zusammenarbeit der Besatzung bei der sofortigen Befragung und die Klarheit ihrer Beobachtungen der vielen Ereignisse des gesamten Einsatzes und der Rettung am Vortag – ganz zu schweigen von der Art und Weise, wie sie sich während dieser Prüfungen verhielten – sind ein großes Lob für sie und ihr Kommando.

Quelle: 91st Bomb Group – Einsatzbericht für den Einsatz am 4. März 1943 – Hamm, Deutschland

Bei einem Einsatz nach Hamm, Deutschland, am 4. März 1943 wurde unsere Gruppe von sechzehn (16) Bombern von einhundertfünfundzwanzig (125) Jägern angegriffen, und wir kämpften eine (1) Stunde lang mit ihnen, bevor wir zwei (2) Triebwerke verloren und die Formation an der holländischen Küste verlassen mussten. Als wir die Formation verließen, griffen uns weiterhin sieben (7) Jäger an, während wir an Höhe verloren. Triebwerk Nummer drei (3) brannte. Benzin und Öl strömten aus dem Flächentank über den Kugelturm und durchnässten Sgt. James Morgan, Jr. Der Pilot wies ihn an, den Turm zu verlassen, da er keinen Nutzen mehr im Einsatz des Turms sah, da dieser ganz mit Öl bedeckt war. Während der ganzen Zeit rechnete der Pilot minütlich mit der Notwasserung. Sgt. Morgan bediente den Turm jedoch weiter und feuerte noch fünfundvierzig (45) Minuten lang, bis der letzte feindliche Jäger von uns abließ. Dann erst kam er aus seinem Turm heraus. Fünf (5) Minuten nachdem er den Turm verlassen hatte, wasserte der Pilot das Flugzeug not, und Sgt. Morgan ertrank, bevor das Schlauchboot aufgepumpt werden konnte.

Capt. Robert F. Brubaker
Bombenschütze, 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group
Midland, Texas – 29 November 1945

Quelle: Award of the Distinguished Flying Cross – Recommendation

Die Bilder sind von Memphis Belle Roh-Aufnahmen. Aufnahmedatum ist sehr wahrscheinlich der 26. Februar 1943.

B-17 41-24464 / Excalibur Crew